Пока люди были только пешеходами и мореплавателями им, чего бы это ни стоило, надо было оторваться от земли — взлететь! — и утвердиться над миром. Но вот человек взглянул на привычные с младенчества поля, леса, горы с высоты птичьего полета, вот он осознал — летаю! — и мечта погнала его дальше, и новая цель завладела лучшими умами эпохи — покорить небо, подчинить пятый океан во всех трех его измерениях.
Ближайшая физическая аналогия плавающего в небе летательного аппарата — морское судно. И резонно было спросить: «а что сделало корабль кораблем, что превратило утлую скорлупку, покорную всем капризам стихии, в надежное средство транспорта?»
Двигатель и гребной винт.
Правда, до машины и винта были еще весла и Паруса, но ни весла, ни паруса приспособить к воздушному шару (попыток таких делалось предостаточно!) не удалось.
Таким образом, надо было искать подходящий для аэростата двигатель — надежный и не слишком тяжелый — и подходящий воздушный винт.
Четко поставленная задача, с большим или меньшим трудом, всегда находит решение, если только это решение принципиально возможно.
И воздушный шар, изменив ставшие уже привычными очертания, вытянулся в сигару, получил машину и движитель-винт, стал дирижаблем — управляемым воздушным кораблем.
Дирижаблестроение даже не страница, а пухлый том в истории авиации. Тому, кто заинтересуется дирижаблями, предстоит любопытный, захватывающий экскурс в прошлое. Он узнает, как шаг за шагом подрастали дирижабли, как из мягких превратились в полужесткие и в конце концов — в жесткие конструкции; как стремительно росли они в объемах; как пересекали материк за материком, пока не совершили триумфальное кругосветное путешествие, пока не пролетели над Северным полюсом.
Вероятно, для многих будет неожиданностью узнать, что только с 1910 по 1914 год немецкие дирижабли выполнили свыше полутора тысяч полетов и перевезли 34 028 пассажиров!
…Что дирижабль «Цеппелин», построенный в 1929 году, поднимал 30 тонн груза и 54 человека, размещавшихся в двухместных каютах; что на борту «Цеппелина» был оборудован буфет с электрической кухней, что в ванные комнаты подавалась горячая и холодная вода. «Граф Цеппелин» совершил 529 полетов, из них 114 через Атлантику, покрыл 1700000 километров, перевез около 160 000 пассажиров.
…Что дирижабль «Акрон» американской постройки 1932 года носил в себе 5 самолетов, стартовавших и возвращавшихся на борт дирижабля в полете!..
И, вероятно, еще большей неожиданностью для многих будут такие сведения: в годы второй мировой войны американцы использовали дирижабли для борьбы с немецкими подводными лодками и для охраны своих морских конвоев. Около ста шестидесяти патрульных дирижаблей провели через Атлантику девяносто тысяч судов, и ни одно, находившееся под дирижабельным эскортом судно, не погибло!
В эти же суровые годы советский дирижабль В-6 верой и правдой служил зимовщикам в Арктике, доставляя людям все необходимое для существования, поднимаясь в самые высокие широты.
Другой дирижабль В-12, объемом в 3 000 кубических метров, совершил за время войны 1432 полета, доставляя спецгрузы… Последний отечественный дирижабль «Победа» был построен в 1944 году и ряд лет работал на Черном море, разыскивая затонувшие корабли, определяя границы минных полей…
А теперь вернемся к истокам.
В мою задачу не входит пересказывать историю авиации год за годом, да это просто и невозможно.
Поэтому пропущенных событий и имен на этих страницах куда больше, чем упомянутых. Да простят и постараются меня понять заинтересованные читатели: не утверждение и тем более не ниспровержение приоритетов, не последовательное восхождение по длинной лестнице авиационного прогресса — моя цель, а всего лишь попытка проследить за эволюцией главных идей летания, воссоздать не всю картину, а только наметить ее основные черты и, где возможно, взглянуть на авиационную старину глазами ветеранов, глазами тех, кто покорял небо и, как ни странно это звучит, зажигал зарю пятого океана…
Из глубин авиационного прошлого извлекаю имя Альберто Сантос-Дюмона.
Он родился в Бразилии в 1873 году. Был он сыном очень богатых родителей и увлекающимся человеком. В конце прошлого века Альберто Сантос-Дюмон появился в Пари же. Здесь он быстро научился летать на воздушных шарах и особенно увлекся шарами-карликами…
Своим девизом Сантос-Дюмон объявил: «Хочу — могу». В числе первых горячий бразилец принялся за постройку дирижаблей. Строил, терпел аварии, и снова строил, и снова летал, и опять бился.
Впрочем, как свидетельствует сам Сантос-Дюмон, чаще ему удавалось не биться: «Почти в последнее мгновенье я придумал, как затормозить удар о землю. Дул свежий ветер. На лугу подростки пускали воздушные змеи. Я крикнул им, чтобы они ухватились заволочившийся по земле канат аэростата, и изо всех сил потащили его против ветра. Маневр удался: аэростат, обратившийся в подобие огромного воздушного змея, не рухнул на землю, а опустился сравнительно Мягко… Я был спасен… Приятное разнообразие — подняться на аэростате, а спуститься — на змее».
Его не останавливали никакие неожиданности, никакие неудачи, никакие расходы (впрочем тут большая заслуга принадлежала не самому Сантос-Дюмону, а его состоятельным предкам).
Его не огорчали и не расхолаживали никакие насмешки, а надо заметить, что Сантос-Дюмон чуть ли не с первого дня пребывания в Париже сделался постоянной мишенью лучших карикатуристов Франции (и это уж, естественно, его личная заслуга).
В конце концов 19 октября 1901 года он обогнул на своем дирижабле Эйфелеву башню, как нельзя более наглядно продемонстрировав, — управляемый полет на аппарате легче воздуха освоен! Немыслимое вчера сделалось вполне возможным сегодня.
Он завоевал ряд призов следом за этим полетом, о его успехах писали: «…опыты продолжаются. Аэростат № 9, очень небольшой с оболочкой удлиненно-яйцевидной, получает в Париже большую популярность. В течение 1902–1903 гг. он показывается на гуляньях, на скачках, на военных парадах; на нем Сантос-Дюмон ездит завтракать из парка в город, — одним словом, этот аэростат служит совершенно как велосипед или яхта».
Казалось бы, достигнув такого совершенства в дирижаблестроении, Сантос-Дюмону сам бог велел выходить в лидеры, прокладывать пути в новой области воздушного сообщения. Но жизнь сложнее и противоречивее, чем может показаться порой.
У Сантос-Дюмона были и горячие поклонники, и враги: аэростат № 7 вывели из строя непойманные злоумышленники, когда его в разобранном виде доставляли из Европы в Америку на пароходе.
И заслуги Сантос-Дюмона оценивали по-разному: одни — преувеличивали, другие — старались принизить: «Ему бы да образование!»…
Он не очень прислушивался к обывательским голосам.
Один из его современников писал: «Уже одно то, что он сумел привлечь внимание самых разнообразных слоев населения и заинтересовать вопросами воздухоплавания многих серьезных людей, — является большой заслугой. В истории управляемых аэростатов имя Сантос-Дюмона всегда будет занимать почетное место».
Построив четырнадцать дирижаблей, потерпев восемь тяжелейших аварий, переломав множество костей, сделавшись европейским авторитетом в области полетов на аппаратах легче воздуха, Сантос-Дюмон, признанный авторитет, любимец публики, герой из героев, четко формулирует свою позицию и свой взгляд на дальнейшие перспективы развития авиации:
«Сколь ни велики и блистательны достижения дирижаблей, как ни далеко продвинулись плавающие в воздухе аппараты — будущее принадлежит крылатым машинам».
Согласитесь, такое дано не каждому — пройти тернистый, полный опасностей путь воздухоплавателя, достигнуть весьма заметных успехов на этом поприще и во всеуслышание признать: «Моя дорога была ошибочной, надо начинать все сначала».
Сантос-Дюмон не только публично признался в своих заблуждениях, но и принялся яростно осваивать аэропланный полет и сделался одним из знаменитейших авиаторов Европы. Правда, это случилось позже.