Кто раньше, в предавиационные времена занимался предохранением бензиновых баков от огня, и — как?
А потребовалось авиации, и был найден способ наполнения топливных баков нейтральным газом. Бензина в баке меньше, газа — больше… И даже зажигательная пуля врага не могла уже ничего сделать: возгораются, как известно, пары бензина, а их вытеснили негорючим газом.
Мало того, баки одели еще в специальные чехлы из сырой резины. Пробьет, допустим, осколок отверстие в тонкой металлической стенке, а сырая резина затянет, заклеит, закупорит дыру и случится это раньше, чем из пробоины успеет вытечь бензин.
Перечислить даже самую малую долю наиболее остроумных компромиссных решений, найденных в самолетостроении, практически невозможно. Да в этом, вероятно, и нет особой необходимости, важнее понять: далеко не все давалось просто и уж, конечно, ничего не давалось сразу.
Чем совершеннее становились самолеты, — на больших скоростях летали, увеличивали свою грузоподъемность, тем больших и соответственно лучших аэродромов требовала авиация. Бетонированные многокилометровые ВПП — взлетно-посадочные полосы превратились в форменное несчастье.
Во-первых, строить ВПП — чистое наказание, трудно, дорого, долго. Хороший аэродром должен иметь сегодня взлетную полосу в три тысячи метров длиной и метров в шестьдесят шириной. Вот и посчитайте, сколько уйдет бетона при толщине укладки в сорок сантиметров? А ведь три километра — не предел. В Мехико, например, расположенном на высоте четыре с лишним тысячи метров над уровнем моря, где постоянная температура воздуха много выше средней нормы, ВПП пришлось вытянуть на четыре тысячи четыреста метров! Условия вынудили: при повышенной температуре и пониженном давлении окружающего воздуха мощность реактивных двигателей заметно падает. Так что с короткой полосы в Мехико просто не взлететь…
Во-вторых, если всего на одну секунду представить себе ужасную возможность одновременного удара гипотетического противника по всем ВПП… это же оказалось бы полной или почти полной потерей воздушной мощи страны.
Короче говоря, создание летательных аппаратов, не связанных с бетонированным покрытием летных полей, не требующих классных аэродромов, должно было сделаться и сделалось насущным заданием для авиационных конструкторов всех стран мира. Это задание потребовало, пожалуй, самого грандиозного компромисса, известного во всей истории авиации.
И родился вертолет.
Винт, вращающийся в горизонтальной плоскости, способный поднять двигатель, себя, некоторый вес конструкции плюс какую-то полезную нагрузку, — вот, собственно говоря, что такое вертолет. Просто.
Да, идея вертолетной схемы чрезвычайно проста.
В записных тетрадях великого Леонардо, датированных 1486–1490 годами, изображена принципиальная схема вертолета — геликоптера.
Почти триста лет спустя к этой же идее обращается Ломоносов. Развивая на свой лад принцип несущего винта, он придает своей аэродромической («воздухобежной») машине вполне практическое назначение: она «должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине».
В конце XVIII века появляется действующая модель вертолета, но пройдут еще годы, пока будет построен сам вертолет, конструкции инженера Бреге. Правда, эта машина обладала потолком в… 1,5 метра, но, как подсказывает опыт, если верен принцип, количественные показатели не столь и существенны. На первых порах во всяком случае.
Да, вертолетная идея проста, но она требует весьма не простого воплощения! Вот почему и не короток был путь к летающему вертолету.
В 1934 году ФАИ зарегистрировала в качестве мировых вертолетных рекордов достижения FW-61, конструкции Генриха Фоккс: высота — 3427 метров, продолжительность полета — 1 час 20 минут, максимальная скорость на базе в 20 километров — 122,553 километра в час. И все равно потребовались еще годы и труды многих ученых, и в первую очередь Б. Н. Юрьева — автора многих теоретических работ в области вертолетостросния и изобретателя автомата-перекоса, сделавшего вертолет устойчивым и по-настоящему управляемым, прежде чем можно было говорить о приближении времени вертолета.
Время это наступило лишь в послевоенные годы, именно тогда, когда проблема дальнейшего развития аэродромной сети сделалась «горящей проблемой».
Поданным НАТО, один типовой аэродром, способный принимать лишь истребители и легкие бомбардировщики, «съедает» пятнадцать квадратных километров земли! Это не считая всех прочих «убытков».
И хотя строить вертолеты оказалось сложно и обеспечить им надежную управляемость — не просто, а гарантировать безопасность — еще труднее, необходимость заставила преодолеть одно за другим все препятствия и сделать вертолет машиной массового производства.
В первом поколении вертолеты как бы самоутверждались: вот — смотрите, люди добрые, летаем и не падаем держимся за небо!
И как только стало очевидным, что вертолет есть «факт, а не реклама», так сразу появилось второе поколение машин, начавшее занимать «штатные должности» и в Военно-воздушных Силах.
У меня сохранилась программа воздушного парада, посвященного Дню авиации, летом 1961 года на аэродроме Тушино, под Москвой.
Заглянуть в эту программу определенно небезынтересно.
Читаем:
Полет группы вертолетов со знаменами и спортсменками.
Над аэродромом в колонне по одному пролетают 9 вертолетов Ми-1. Под вертолетами подвешены Государственный флаг СССР, флаги союзных республик и площадки со спортсменками — представителями ДОСААФ союзных республик в национальных костюмах. За ними летят 3 вертолета Ми-1 со знаменами ВВС, ДОСААФ, ГВФ.
Командир группы вертолетов — летчик А. А. Луценко.
Пролет группы вертолетов со спутниками, кабиной корабля «Восток» и портретом на ней Ю. А. Гагарина.
Командир группы вертолетов — подполковник В. И. Добровольский.
Перевозка дома тяжелым вертолетом-краном и установка его на аэродроме Тушино.
К аэродрому подходит вертолет-кран с домом. Зависает в воздухе — производится установка дома на подготовленную площадку на аэродроме Тушино.
Летчик вертолета-крана — Р. И. Капрэлян.
Полет 5 вертолетов с высадкой девушек-спортсменок для вручения цветов руководителям партии и правительства. Выполнение упражнений физкультурниками на трапециях и кольцах под вертолетами.
Пять вертолетов Ми-1 производят посадку на аэродроме Тушино и высаживают девушек-спортсменок с цветами. Девушки садятся в открытые автомашины и следуют к правительственной трибуне для вручения цветов руководителям партии и правительства.
В это время спортсмены-акробаты занимают места на кольцах и трапециях, подвешенных под вертолетами. Вертолеты поднимаются на 50 м, и спортсмены выполняют упражнения.
После выполнения упражнений вертолеты высаживают спортсменов и покидают аэродром.
Командир группы вертолетов — летчик В. В. Ряховский.
Полет группы тяжелых вертолетов с посадкой на аэродроме Тушиноа и выгрузкой техники. Пролет новых вертолетов конструкции Миля М. Л. и Камова П. И.
Командир группы тяжелых вертолетов — полковник И. А. Мельничук.
Индивидуальный пилотаж на вертолете Ми-1.
Пилотаж на вертолете Ми-1 выполняет летчик — А. Ф. Шаров.
Полет винтокрыла с посадкой на аэродроме Тушино.
Летчик винтокрыла — Д. К. Ефремов.
Эти замечательные события происходили 9 июля 1961 года.
Мне довелось комментировать тот воздушный парад по телевидению и по праву свидетеля могу подтвердить: вертолетная программа была выполнена полностью, точно и, что называется, без сучка и задоринки.