В действиях кавалерии начального периода обнаруживается органическое противоречие между оперативными целями, которые ей ставились, и оперативно-тактическими возможностями, которыми она обладала. Теоретически она рассматривалась как очень подвижный род войск, способный осуществлять самостоятельно задачи стратегического порядка (глубокий удар в тыл и во фланг противнику, стратегическая разведка, преследование). Довоенные уставы считали, что эти задачи могут быть разрешены с использованием коня не только как средства передвижения, но и на поле сражения. Пункт 12 германского кавалерийского устава гласил: «Кавалерия должна всегда разрешать свои задачи наступательно. Только когда невозможно применить пику, она прибегает к карабину». Пеший бой рассматривался, следовательно, лишь как исключение.

Четыре германских кавалерийских корпуса на западном фронте с начала войны были разбросаны по всему фронту, 2–й кав. корпус на крайнем правом фланге вместо выполнения основной задачи — разведки — выбрасывается вперед сначала на Тирлемон и затем на Гэлен. «Бой при Гэлене — черный день 2–го кав. корпуса»[416]. 4–я кав. дивизия, атаковавшая в конном строю, потерпела кровавое поражение, 2–я кав. дивизия, получив задачу отрезать бельгийцев от Антверпена, после 20–км перехода 18 августа натыкается на противника у Эршота и останавливается. В дальнейшем корпус, подчиненный сначала 2–й армии, направляется на Шарлеруа, затем, перейдя в подчинение 1–й армии, — на Лилль. Это вызывает потерю времени, корпус не выполняет задачи стратегической разведки, и 1–я армия натыкается на англичан у Монса. Двинувшись немедленно же на юг, 2–й кав. корпус мог бы 26 августа достичь Перонна с глубоким охватом противника. Но 25–го он направляется командованием 1–й армии на юго-восток. В битве у Ле-Като вместо движения в тыл 2–му английскому корпусу кавалерия, спешившись, ведет фронтальный бой с англичанами. До 29 августа кав. корпус следует позади пехоты.

30 августа два кав. корпуса, 2–й и 1–й, при едином командовании могли бы через Виллер — Котре — Суассон отрезать отступление 5–й французской армии[417]. Вместо этого оба корпуса действуют разрозненно. 1–й кав. корпус 31 августа повертывает прямо на восток. 1 сентября гвард. кав. дивизия достигла Суассона, но, так как противник атакует арьергард, она уходит на север. 2 сентября, сделав марш в 20 км на юг, она уже запаздывает перехватить противника. 9–й германский корпус опережает, и кавалерия вновь движется позади пехоты. В это время 2–й кав. корпус получает направление через Виллер — Котре, но натыкается на англичан в фронтальном сражении. Противник безнаказанно уходит.

3–й и 4–й кав. корпуса используются для затыкания дыр в наступающем фронте пехотных корпусов. По словам генерала Бернарди: «Тактика атаки в массе стоила нашей кавалерии в начале войны тяжелых, кровавых и, к сожалению, совершенно бесполезных жертв».

Эти примеры показывают, что оперативная подвижность кавалерии была низка прежде всего вследствие слабой ударной мощности в конном строю. Спешившись, кавалерия теряла свое преимущество в подвижности, так как коней приходилось отводить далеко в тыл. В результате получалось, что пехота даже опережала кавалерию в наступлении. Сверх того оперативное использование было неудовлетворительным. Важнейшая задача кавалерии — стратегическая разведка — была не выполнена.

По данным Позека, 8–я кав. дивизия на правом германском фланге прошла за 21 день 1150 км, что дает 52 км в сутки. Однако, эту цифру нельзя считать за среднюю скорость движения этой кавалерийской дивизии в плане всего маневра в целом[418]. Кавалерийская дивизия выполняла многочисленные задания, отклонявшие ее от основного направления. Крупные затруднения возникали в отношении снабжение кавалерийских дивизий. Примером может служить оригинальная система в наступления французских кавалерийских корпусов в Марнском сражении: они на ночь возвращались назад с достигнутого рубежа, чтобы накормить и напоить коней. Вооружение кавалерии оказалось совершенно недостаточным. Бой кавалерийские части вели спешившись.

Таким образом, создание армии целиком из кавалерийских корпусов в 1914 г. на западно — европейском фронте не имело под собой реальной базы. Другой вопрос, что имевшиеся кавалерийские части не были использованы с полной целесообразностью.

и) Железные дороги

Стратегическое развертывание современных массовых армий стало возможным лишь благодаря наличию обильной железнодорожной сети. В какой мере железные дороги повлияли на повышение оперативной подвижности войск в течение маневренного периода войны?

Разрушения, сделанные на железных дорогах Бельгии и Франции отступающими союзниками, осуществлялись, главным образом, взрывом железнодорожных мостов и повреждением тоннелей. Однако, эти разрушения были произведены далеко не всюду.

В особенности было важно для германского наступления, что линии Льеж — Ландан — Брюссель — Монс — Валансьен — Шольн-Руа и Шонв, обеспечивающие питание правого германского крыла резервами и продовольствием, попали почти нетронутыми в руки немцев и очень быстро были использованы для движения. Уже 29 августа было налажено сквозное движение до Монса, 30 августа — на участке Валансьен — Камбре, 3 сентября — до Персии, 4–го — до Сен-Кантена, 1 — до Руа.

Разрушения в центре были гораздо более основательными. 14 железнодорожных мостов через Маас были разрушены; мы уже знаем, какие трудности возникли у немцев при форсировании этой реки. К Марнской битве движение существовало лишь до Анора, Фюмея и Седана.

2–я армия в Марнской битве была отделена от конечной железнодорожной станции на 150 км[419]. Переброски с левого германского фланга на правый могли производиться лишь кружным путем, через Бельгию.

Таким образом, состояние железнодорожной сети в тылу германскою войска в дни наступления наиболее благоприятствовало продолжению маневра крайнего правого крыла. Но, само собой разумеется, ускорение движения этого крыла отсюда не получилось, так как наступающая вперед пехота двигалась на своих ногах.

Казалось бы, что при средней скорости движения пехоты около 20 км в сутки железные дороги, способные перебрасывать войска на 400 км в сутки, должны служить средством гигантского ускорения маневра. И это, конечно, верно, но лишь в том смысле, что железные дороги стали «стратегическим орудием высшего командования»[420], орудием выдающегося значения. Ж. — д. транспорт в громадной степени повысил стратегическую подвижность войск. Но по самой природе своей (прикованность к рельсовому пути, который разрушается отходящим противником) он не мог повысить оперативной подвижности их[421].

Эта роль железных дорог, по сообщению немецких источников[422], явилась одним из решающих моментов переработки Мольтке шлиффеновского плана. По словам тогдашнего начальника полевых железных дорог, «шлиффеновский план имел успех или терпел неудачу в зависимости от владения всего лишь одной линией».

Мольтке чрезвычайно опасался за свои тыловые сообщения, которые французы могли перерезать раньше, чем будет достигнут успех охватывающего крыла. Мольтке тщательно изучал железнодорожную сеть Франции, расстояние Аахен — Париж и «время, которого требовало движение с востока на запад». Очевидно, он пришел к малообнадеживающим выводам, если решился на усиление своего центра и левого крыла.

Уже в эту эпоху считалось доказанным, что армии могут наступать не дальше как на 100 км от конечных пунктов железнодорожных путей. Быстрое восстановление железнодорожных путей являлось поэтому непременным условием для движения армии вперед.