Agusta А-109Е

Надо сказать, что в Даксфорде как нигде понимаешь, что вертолетный мир очень и очень маленький. Лица все знакомы. Постоянно слышишь фразу: «Я Вас помню по прошлому Хелитеху». Были и трогательнокурьезные случаи. К нашему стенду подошли два джентльмена и стали оживленно обсуждать обложку журнала «Вертолет», в котором, была опубликована статья о выставке 2001 года. Мы говорим, что на обложке – вертолет, который участвовал в Helitech-2001. А один из гостей уточняет: «А в кабине сижу я, я пилот этого вертолета». Наше сообщение о том, что на прошедшем МАКСе журнал пользовался огромной популярностью, потому что все говорили, что пилот похож на Путина, привело гостя просто в детский восторг: «Расскажу всем, что я похож на русского президента». Дарим ему журнал и расстаемся просто-таки друзьями.

Кстати, это ощущение знакомства поддерживается и отношением организаторов и участников выставки к средствам массовой информации. Люди хотят, чтобы о них написали, хотят быть причастными к этому небольшому сообществу, а организаторы делают все возможное, чтобы обеспечить журналистов информацией – пресс-центр выставки работал прекрасно. С большим уважением подается информация о различных акциях, проводимых вертолетчиками. Так, один из постоянных авторов журнала Rotor amp;Wing Рон Бауэр интересовался, писали ли мы о кругосветных перелетах, совершаемых на зертолетах. Интерес его понятен: 9 лет назад он сам совершил такой перелет, который был во многих отношениях рекордным. А в 2001 году он приветствовал участников аналогичной акции – перелета, совершенного на вертолете MD Explorer и посвященного памяти жертв терроризма (вертолет приземлился в Даксфорде на второй день работы Helitech-2001). В этом году Рона интересуют подробности проведения экспедиции Global Eagle, задача которой – осуществить кругосветный перелет на автожире. Потенциальный участник планируемого перелета, намеченного на будущий год двухместный автожир Magni Gyro тоже был представлен на стоянке.

Говоря о российском присутствии на выставке, можно опять, к сожалению, использовать лишь определение «скромное». Как всегда, свой стенд был у Казанского вертолетного завода. Российских разработчиков и производителей навигационных систем и тренажеров представляла компания «Транзас» из Санкт-Петербурга. Активно предлагает свои услуги на западном рынке ОАО «Интерпрофавиа». Даксфорд посетили делегации ОАО «ЮТэйр», авиаремонтного завода № 26 из Тюмени, московского авиапредприятия ГАЛС, являющегося генеральным дистрибьютором компании Robinson в СНГ, представители журнала «Вестник авиации и космонавтики». Свой стенд на сей раз был и у нашего журнала. Кстати, работа на стенде позволила сделать вывод о том, что интерес к российской авиационной технике существует, посетители говорили о безусловном дефиците информации о российской технике и особенно о новых разработках, в связи с чем журнал и каталог пользовались устойчивым спросом, несмотря на языковые сложности. Поэтому особенно обидно, что наши предприятия так мало участвуют в крупнейшей вертолетной европейской выставке. Все это приводит к досадным последствиям. Так, мы столкнулись с тем, что компания Swidnik, кровными узами связанная с нашим отечественным вертолетостроением, приехав на Helitech. вообще не была настроена на какую-либо работу с российскими коллегами, мотивируя это тем, что ориентируется на европейские компании. Российское направление просто не брали в расчет. Главная причина тому, думается, в нас самих. Российские компании почему-то игнорируют эту крупнейшую европейскую вертолетную выставку. Возможно, срабатывают некоторые стереотипы, например, представление о закрытости европейского рынка для российских производителей. Вот и получается, что наши вертолетчики о себе не заявляют и европейцы к этому уже привыкли. Но желание сотрудничать с Россией есть, например, в части создания сервисных центров по обслуживанию российских вертолетов, эксплуатирующихся в Европе. Есть предложения по оборудованию для салонов, по материалам, для интерьеров и т.д. Однако проблема не может быть решена только за счет открытия новых сегментов рынка. Наши западные друзья-соперники говорят о том, что бизнес не может строиться в одну сторону, даже если выход на российский рынок интересен компании. Это, как они говорят, one way ticket, билет в один конец. Нужно искать пространство для технического сотрудничества, искать совместные конструктивные и технические решения проблем, интересные для обеих сторон, что позволит сам рынок сделать более стабильным и устойчивым. В противном случае российский рынок для наших европейских партнеров и европейский рынок для нас будет оставаться ограниченным. Конечно, широкая улыбка, скорректированная хорошим дантистом, не должна слишком обнадеживать, но свое место в мировом, и европейском вертолетном сообществе нужно утверждать и постоянно отстаивать. Иначе наше славное вертолетное прошлое не будет иметь столь же славного продолжения в будущем. Но это уже размышления по поводу следующих выставок. Кстати, их время уже определено: 21-23 сентября 2004 года будет проходить выездной Helitech в Бразилии (Сан- Паулу), а 27-29 сентября 2005 года нас опять ждет Даксфорд.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Рессорное крепление главного редeктора и втулки Bell-206

Helitech: подробности

Гражданский средний многоцелевой ЕС-225 и его военный аналог ЕС-725 являются модернизацией вертолета AS-332L2 Super Рита (и соответственно AS-532 Cougar Мк.П).

После первых испытаний военной поисково-спасательной модификации Cougar Мк.П стало ясно, что летно-технические характеристики вертолета нуждаются в существенном улучшении. Зто привело к тому, что в самом конце 90-х годов прошлого зека начались работы по вертолету ЕС-725 (под обозначением Cougar Мк.П+). Первый прототип модернизированного вертолета совершил свой первый 50-минутный полет 27 ноября 2000 года, а 15 января 2001 года уже состоялась его официальная презентация. Второй прототип впервые поднялся в небо в сентябре, третий – в октябре 2001 года.

Взлетный вес ЕС-225 – 10,4 т. На вертолете устанавливается новый пятилопастной несущий винт и модернизированный главный редуктор. Машина оснащается новым двигателем Makila 2А фирмы Turbomeca, мощность которого на 13% больше мощности устанавливаемого ранее Makila 1А2. Основным отличием нового двигателя является применение лопаток специальной конструкции, которые ограничивают скорость вращения ротора, предотвращая его раскрутку. Сейчас двигатель проходит сертификацию с межремонтным, ресурсом. 3500 часов, позднее его планируется увеличить до 6000 часов и выше. Все эти усовершенствования призваны повысить шансы ЕС-225 в конкурентной борьбе с такими вертолетами, как NH-90 и ЕН-101.

Первые поставки гражданской модификации вертолета планировалось осуществить уже в конце 2002 г. Армейская авиация Франции должна была получить первый полностью укомплектованный ЕС-725 з сентябре 2003 года, еще два – до конца этого же года. К концу 2004 г. планировалось завершить переоборудование всех ранее поставленных армии вертолетов Cougar Мк.П по стандартам ЕС-725.

Сертификация вертолета ЕС-225, проводимая в соответствии с требованиями европейских норм летной годности JAR-29, должна была завершиться в конце 2002 г. Однако сроки получения сертификата все отодвигаются, и теперь речь идет уже о третьем квартале 2004 г. Фирмы Eurocopter и Turbomeca постоянно перекладывают друг на друга ответственность за задержку сроков сертификации. Turbomeca объясняет перенос сроков проблемами с главным редуктором, a Eurocopter – проблемами с производством новых двигателей. Сертификация гражданского варианта двигателя Makila 2А фирмы Turbomeca перенесена с декабря 2003 на февраль 2004 года.