В 1925 г был использован номер N9999, и флот получил серию S (от 'Sea'), которая использовалась по 1930 г, когда морские самолёты начали получать такие же номера, что и прочие машины (к тому времени дошло уже до буквы К). Кстати, начиная с серии К номера начинались уже не с единицы, как раньше, а с тысячи, чтобы номер всегда состоял из пяти символов.

За К последовала серия L, затем N (к этому времени в строю уже не осталось ни одной машины из морской серии 1916-25 гг), потом Р и, когда началась Вторая Мировая война, уже заказывались самолёты серии R. Буквы O и Q не использовались во избежание путаницы с цифрой 0, а М использовали ещё в 1921 г для нелетающих учебных пособий, причем в их серийных номерах буква была не первым, а последним символом (в FAA для аналогичной цели использовалась серия А, но у них буква осталась на первом месте).

В 1939 г на вооружении ещё оставались старые самолёты морской серии S, по причине чего следующей буквой стала Т, а в следующем году закончилась и последняя однобуквенная серия Z (буквы U и Y были пропущены во избежание путаницы с буквой V).

После этого написание серийного номера опять изменилось: теперь он состоял из двух букв и трех цифр. Для предотвращения возможной путаницы буквы С, 1,0,0, U, Y не использовались, как и серии, начинающиеся с G (кроме GA, которая полуофициально использовалась в 1945 г для трофейных Ви181).

После Второй Мировой войны англичане продолжили использовать старую систему нумерации. Первые послевоенные заказы относились к серии VP, а в настоящее время в производстве находятся самолёты серий, начинающихся с Z, но, видимо, ещё не скоро будет заказан самолёт с серийным номером Z2999, когда систему придется опять изменить.

В заключение следует заметить, что в разное время к серийному номеру подходили по-разному. Во времена Первой Мировой не редки были переименования, которые происходили при передаче самолёта из RFC в RNAS (или наоборот), при переводе из одной эскадрильи в другую (только для самых первых армейских аэропланов), но особенно часто это случалось после ремонта, для этого даже выделяли специальные блоки номеров. Во время Второй Мировой номер иногда изменяли при переоборудовании машины в другую модификацию (характерно для "Спитфайров”) и всегда – при переквалифицировании в нелетающее учебное пособие. Еще одним отличием стало отношение к трофеям: если в первую мировую они нумеровались отдельно, то во вторую уже получали номера на "общих основаниях".

* Начиная с весны 1917 г – только палубные самолёты; машины берегового базирования, заказанные Адмиралтейством, стали получать армейские номера.

При создании статьи использованы следующие публикации:

Bruce Robertson "British Military Aircraft Serials 1878-1987", Midland Counties Publications, 1987

Ray Sturtivant amp; Gordon Page "Royal Navy Aircraft Serials and Units 1911-1919", Air Britain, 1992

Геннадий Трубников, Главный конструктор «Балт-Аэро»

Мне удалось полетать на первых экземплярах Че-22 – это производило впечатление. Летали в старинном русском городке Осташкове невдалеке от истока Волги с водной поверхности озера Селигер. После тех полетов Че-22 запала в душу. Через некоторое время нам удалось познакомиться с командой ее создателей из Самары. Мы предложили им стать партнерами и собирать их лодки в северо-западном регионе. Серьезного отклика не нашли. Но по сравнительно низкой цене нам продали "скорлупки" и разрешили посмотреть как они делаются. Крыло мы сразу же решили делать полностью металлическое, но одобрения разработчиков Че-22 на это не получили. Так наша будущая лодка отошла от прототипа. Да и на стадии производства было ясно, что самолет имеет ряд существенных недостатков. В первую очередь, материал данной конструкции имел очень маленький ресурс. А также слабое крепление балки, отсутствие в ней усилений, отсутствие весовой компенсации на элеронах, передние троса, которые закреплены в "никуда" и ни "за что", огромные люфты в управлении, запредельная амплитуда качания вертикального оперения, неграмотные узлы крепления многих деталей и прочее, прочее, прочее…

Большинство из того, что я назвал, нам удалось устранить, но некоторые недостатки были неустранимы в принципе. Однако мы уже "заболели" гидроавиацией. Решили вопрос кардинально: разработать свой самолет и сделать его из привычного нам металла. Создали команду, подтянули мозги, деньги, и с огромным энтузиазмом начали строить. Самолет назвали "Исток".

И сразу удалось получить улучшение некоторых параметров по сравнению с Че-22. Наша лодка не "барсирует" (взаимоположение первого редана и центра тяжести иное, чем на "чешке"), а это привело к более плавному и быстрому выходу на редан, без значительного брызгообразования. Установленные на крыльях поддерживающие поплавки существенно упростили управление на первом этапе разгона и внесли привычные для всех методы управления на взлете.

Пластиковые самолеты данного класса имеют очень маленькую удельную нагрузку на крыло. Это уменьшает скорость отрыва и как бы сглаживает многочисленные недостатки, но одновременно и ограничивает погодные условия эксплуатации. Кстати, "чешка" имеет слишком короткую дистанцию отрыва и не использует преимущество старта с воды – неограниченный по длине аэродром. Мы сознательно ухудшили ВПХ: наша цель – увеличить диапазон скоростей, оставив при этом взлетную дистанцию не более 400 и, а также уменьшить влияние погоды на безопасную эксплуатацию. И нам это удалось. Для сохранения приемлемой нагрузки на крыло была увеличена площадь крыла до 15 кв. м против 12,5 у Че-22. Выросло и удлинение.