За четыре минуты сесть можно. Ты сам на тренажере это отработал.

            Ну, пусть даже отказало бы управление над торцом полосы – но уже самолет шел  бы к земле: под тем же углом,  2 градуса, с вертикальной 3-4 м/сек, но – на скорости 300, а не 500; но на полосу, а не на ферму. Ну, ударились бы, ну, перегрузка 2, ну, 3, ну, развалились бы – кто осудит? Вот тогда бы сказали: экипаж сделал всё, попробуй-ка ты лучше сделать.

           А поставить номинал  и уходить от полосы с набором… вот это и есть   всё?

           Спасибо хоть составителям этого приказа за то, что для думающих они между строк оставили достаточно информации, да плюс схема полета в плане, в масштабе, расписанная по времени, с накладкой переговоров. Вот по этой схеме, по удалениям, по времени и высоте, по докладам и командам, – по всему этому мыслящий, не кабинетный, а реальный линейный пилот, представит себе явственную картину, как действовал безупречный экипаж и его опытнейший, от бога, капитан.

           А теперь о Як-42. Летели из Саратова в Сочи, через Минводы, ночью. И над Кавказом у них отказал, замкнул аккумулятор, обесточились цепи, все погасло. Ну, согласно рекомендациям РЛЭ, они там чегой-то еще перещелкивали… но получилось еще хуже. Ток кончился, связи нет, ничего нет.

           Что ж капитан?

           А капитан заложил вираж на 180, ориентируясь по краю видимого из-под кромки облаков закатного неба, по магнитному, неточному компасу, «бычьему глазу», взял примерный курс на Минводы, сумел в предгорьях аккуратно снизиться и по мигающим маячкам найти в ночи аэродром. Потом пристроился к заходящему на посадку «туполенку», установил давление аэродрома по данным из бланка погоды, где Минводы брал запасным, зашел за «туполенком» как за лидером и приземлился за ним следом – без связи, без фар, без приборов и без огней. Парой садились, как истребители. Понимая, что его никто не видел во тьме, не знает о нем ничего и на него сейчас усядется сверху следующий борт, высадил на обочину пассажиров и отправил бегом проводника на перрон – сообщить кому-нибудь, чтоб передали на старт, что на полосе стоит обесточенный самолет.

           Я не знаю, от бога ли капитан, но я б ему с удовольствием пожал руку. Вот только не пойму – в информации не сказано, – почему он  не зарулил на перрон? Может, что-то такое с управлением передней ногой или с тормозами, что обесточенный самолет не рулит?

           Ну, молодец. Донсков его фамилия. Героев надо знать. Казак лихой.

              23.07. Рейс на Белгород оказался для меня рейсом отдыха. Весьма часто примыкающий к нам последнее время Пиляев не мешал мне лететь, большей частью терзая радар и, между делом, Филаретыча, который, впрочем, не особо на него праздновал, а молча делал свое дело. Гроз хватало, но перед Уралом я настоял залезть на 11600, и дальше полет протекал спокойно. Посадки и в Волгограде, и в Белгороде не представили для меня особой сложности, скорее даже блеснул.

           Переспали в гостинице; я утром, предполагая, что полетит Коля, купил в пустом вокзале какую-то фантастику Берроуза и весь полет обратно читал в салоне.

            Шли вдвоем с Сергеем в волгоградский АДП, и он начал предъявлять претензии к работе Евдокимова: вот, медлителен, вот, никакой реакции, запаздывает с пилотированием в директорном режиме, любит автопилот, а надо на руках, на руках… ты его распустил…

           Я согласен кое в чем; ну, насчет реакции Серега загнул: Коля мастер спорта по горным лыжам. Во всем остальном я тоже не вижу криминала. Да если бы у нас все вторые пилоты так летали, то нам смело можно уходить на пенсию. Посадки же Коле удаются мягчайшие, Сергей сам убедился.

            Я согласен, что надо ему больше пилотировать вручную, но мой метод – от простого к сложному; на автопилоте научился, прочувствовал массу, – теперь начнем шлифовать  ручное пилотирование; это тяжелее.

            А насчет требовательности я прямо сказал: ты требуешь с людей строго, даже жестко, придираешься; люди обижаются, Сергей.

            Он слегка смутился. Да… он, конечно, придирается… но если бы это был бесталанный, то и бог бы с ним, но Коля-то летчик хороший, с него и спрос больше.

            Разговор перешел на методы воспитания, требовательность, психологию, – короче, наш профессиональный разговор. Хотелось бы, чтобы обиды проверяемых, резко и прямо высказанные мной, заставили Сергея задуматься о своих методах и педагогических нюансах. Все же он чуть смутился… Но, я думаю, вряд ли он уже изменится, уже, пожалуй, поздно.

           Привыкнув воспитывать молодежь с крестьянской грубоватой прямотой, иной раз и с матерком, обтесывая нюансы, –  он мои интеллигентские изыски считает ненужной мужикам слюнявостью.

           Молодежи, конечно, нравится мое доброжелательное отношение, стремление облегчить процесс обучения хорошим психологическим климатом, собственно, само желание научить. Ибо у нас предостаточно еще капитанов, которые до сих пор считают, что курица не птица, стюардесса не девица, вертолет не самолет, а правый летчик – не пилот.

Поэтому ко мне стремятся  в экипаж.

          Ну, а среди равных… Я не скрываю своих ошибок, рассказываю о них открыто всем, пусть учатся, и меньше всего при этом забочусь о своем авторитете. А ведь многие не только, боже упаси, не распространяются о своих ошибках, а наоборот, напускают на себя вид, надувают щеки… хотя все прекрасно знают, кто чего стоит.

           Но и чужие ошибки, ставшие достоянием гласности, я разбираю не щадя, и тоже вслух. Не знаю, этично ли беспокоить прах погибших товарищей, но если за их ошибками лежат горы трупов, то я переступлю через этику. Молчать нельзя. Если покойный командир в Иркутске совершил ряд непростительных ошибок, то о нем, о мертвом, я не стесняюсь говорить то, что он заслужил, о его несостоятельности.

             Мы не имеем права молчать. Другое дело – что он за личность. Туда я не лезу, я его не знал; может, он был прекрасный человек. Но как профессионал  он оказался беспомощен; а был путь к спасению, и он им не воспользовался, даже не пытался, а действовал, по моему разумению, на рефлексах, на инстинкте.

            Так вот. Равные мне по мастерству, по возрасту, начальники, – пусть они считают меня чудаком, мне от этого ни холодно, ни жарко. Мы с ними все скоро уйдем, и по каждому из нас останется память. В конечном счете, это самое важное. А уж если не останется памяти, то не останется и общества.

             28.08.  Накануне пятидесятилетия.

             Надо точно рассчитать запас своих резервов, знаний, а главное – осторожной стариковской осмотрительности (потише-потише), – чтобы хватило до конца. Уже я ничего нового в теории почерпнуть не смогу, новые знания просто не воспринимаются мозгом. Это и есть  основной итог прожитых пятидесяти лет.

              А мне дочь все задает вопросы: а почему ты не хочешь летать за границей? А почему бы тебе не переучиться на DC-10? Не выучить английский?

            Вот, вот, потому. Поэтому. Я уже на новое не способен. А старое, добытое опытом, отлежавшееся и надежное, – можно еще использовать, надо только оптимально рассчитать возможности и работать по старым, отполированным стереотипам.

            Теперь я понимаю «потише-потише» Кузьмы Григорьевича Рулькова.

            Учеба становится для меня непосильной. Когда в УТО по метеорологии мы недавно стали учить новые коды, я это понял. Конечно, коды я выучил, в той степени, в которой они понадобятся мне для практической работы, это утряслось само… Но я убедился, и не только на этом примере, что началось снижение.

            Вот и придется лавировать, как между грозами, используя и свой пока еще достаточно высокий потенциал, и накопленный опыт, чтобы протянуть подольше и как-то осилить неизбежные, так не желаемые мною новшества.