Телевидение раздуло подвиг. Ну, борзописцы. И, главное, ни один пассажир не отказался лететь, когда дали другой самолет. Ага, откажешься – топай в Полярный пешком… или от Ленска на машине по зимнику, 1000 верст.

        Нас же на разборе предупредили: не выдерживают новые покрышки, выпущенные Красноярским шинным заводом; а у нас в них обуто 75 процентов «тушек». Реклама по телевидению у них оч-чень отработана. Надо было к этому сюжету, о подвиге-то, о профессионализме-то… да добавить рекламу профессионалов с шинного завода. Одни профессионалы, понимаешь, совершают подвиги, благодаря браку других профессионалов.  В жизни нашей всегда есть место подвигам.

           16.12. Как с похмелья. Это выдыхается который по счету ночной Норильск.

         С утра позвонил: погода есть; выехали с экипажем на служебном автобусе, полчаса прождали его на морозе, и хорошо что я надел унты. Ну, по приезде в АДП погода уже испортилась. В Норильске замело, фронт установился в параллельных потоках  вдоль Енисея, и я принял решение о задержке до вечера.

           Ребятам удалось поспать часок, а меня через каждые полчаса дергала неопытная тетя-диспетчер из АДП. Как приходит новая погода, она берет линейку и высчитывает, что ветер и коэффициент сцепления как раз соответствуют… ой, извините, ошиблась… Только задремлешь – опять…

           Сразу после выхода из санчасти нас поймал заказчик: склад не хочет грузить его груз, семьсот кг кедровых орехов… посодействуйте. Ну, пришлось побегать Коле, да и я зашел в перевозки: что за ерунда такая. Упирался начальник склада, приводил какие-то ерундовые аргументы; было ясно, что ему нужна мзда. Мы тем временем дождались вечера, смена пришла другая; и в Норильске заступил новый руководитель полетов  и дал сразу коэффициент сцепления 0,51 вместо 0,4; все завертелось, началась посадка пассажиров, Коля помчался на склад.

            Витя, начальник паники, задергался было, потому что в УТО нам только что по метеорологии втолковывали, что ветер теперь дают истинный, а не магнитный, и получалось, что… стоп… что мы, выходит, могли еще с обеда лететь? Там склонение -20, значит… дают 160 градусов 10, порывы 15, а на самом деле…

            Короче, он нам всем чуть не запудрил мозги; пришлось для порядку по телефону выяснять, что за новшество; оказалось, как и прежде: по прогнозу Норильск всем дает ветер истинный, 160, а своим для взлета – магнитный, 140.

            Вот так поддашься панике и купишься. Но лучше перебдеть, за  что мы Витю и ценим.

            Пока мы разбирались с ветрами, в Норильске замело. Три часа Валера с проводницами и пассажирами на самолете ждали, пока мы примем решение. Пассажиры впились в кресла, настоявшись в вокзале; теперь их не высадишь. Но зато Коля с заказчиком уломали склад,  и груз махом оказался в самолете.

             Я долго не решался. Жалко было и того заказчика: он намерзся, изнервничался, заболел… И не хотелось идти на запасной, а все параметры в Норильске были на пределе: и видимость, и нижний край облачности, и ветер боковой, и коэффициент сцепления. Мы внимательно изучали синоптическую карту. Витя всегда активно участвует в принятии решения, и это отлично. 

             Я устал. С утра на ногах, ну, днем часок полежал, вскакивая к телефону и разбавляя кровь адреналином, – какой сон. Шел уже первый час ночи.

            Наконец, дождавшись первого просвета,  решился. По всем данным, по расчетам, по интуиции, выходило: вот-вот фронт протащит.

            И мы прорвались. От Туруханска уже улучшилось, заходили вообще при видимости 2000 м. Диспетчер любезно спросил, не слишком ли ярко горят огни, и я попросил пару ступеней убавить. Садился на пупок, с максимальным посадочным весом; краем глаза увидев, что перед торцом скорость стала падать, добавил процент и для гарантии не стал протягивать вдоль пупка, а задержал штурвал, дождался, когда земля стала приближаться, и хорошо, энергично добрал. Косой поземок не мешал, видно было даже ось, и машина, уже падающая, но вовремя подхваченная, мягко приземлилась и тут же опустила ногу.

             Подруливая ко 2-й РД, я держал скорость чуть выше, чем надо бы. На сопряжении были передувы; я дал ногу, вписывая машину на скорости в большой радиус… и тут передняя нога резко сорвалась в юз; нас потащило на фонарь. Пришлось энергичным подтормаживанием левой ноги, находящейся еще на бетоне, помочь; нас рвануло в другую сторону. Но все же я сумел в два приема укротить машину и выскочил на рулежку, мотая носом. Некрасиво, рисково, а главная ошибка – в определении скорости начала разворота с бетона на лед, прикрытый снегом. Там, оказывается, проложен временный кабель, засыпан снегом и залит водой, а сверху этого ледяного покрытия насыпало снежку. И я ведь знаю, что в Норильске, как только срулишь с бетона – начинается лед, и всегда почти останавливаюсь, перед тем как начать разворот на рулежную дорожку.

            Ошибка школьная. Что ж, мастер, не зажирайся. А  ведь так умеешь чувствовать нюансы руления. Значит, распустил себя. А времена не те. И нечего оправдываться усталостью. И не так уставали, еще в недавние годы, а летали же.

            Ну, прорвались, довольны.

            Коля довез назад, сел мягко. 

            Тут недавно взлетал Ан-26 в Туре. Командир не выдержал направление на разбеге, уклонился, прекратил взлет. Развернулся в сугробах, выехал вновь на полосу и, не слушая увещеваний экипажа и команд диспетчера, вновь стал разбегаться, вновь под углом к полосе… снова прекратил, развернулся вообще поперек,  и вновь влупил взлетный режим. Влетел в бруствер, подломил ногу и заглох. Потом в объяснительной писал, что «на него нашло затмение».  Ну, сейчас не время затмений. На ВЛЭК с ним разберутся. Молодой еще мужик.

          22.12.  Слетали вчера в Самару. Не повезло с машиной: замороженная за трое суток «эмка» барахлила, подкидывала ребусы еще в процессе подготовки.

          Мы пришли на самолет, рассчитывая, что Алексеич уже запустил ВСУ и нагрел кабину. Но ВСУ не запускалась: как машина придет из-за границы, где ее интенсивно насилуют, так всё разрегулировано. Пока техники спорили с рэсосниками, кому что делать – то ли техникам крутить винты, то ли рэсосникам менять систему управления ВСУ, –  наши ноги стали замерзать. Я, пользуясь правом сильного, бросил экипаж и пошел на соседний самолет, где деловито шумела система обогрева. Минут десять отогревал там ноги, зная, что если этого не сделаю, то заболею. Вернулся – техмоща все же подкрутила винтики, и ВСУ запустилась. Алексеич врубил ускоренный прогрев; пассажиры садились в ледяные кресла: в салонах было -10.

          Ребята закаленные, разделись, а я остался в легкой куртке, так в ней полполета и летел, аж пока термометр не показал +27 в кабине.

          Стали запускаться – 1-й и 3-й вышли на обороты, а 2-й никак не зажигался.  Выключились. Инженерная мысль нашла и перещелкнула  в хвосте какой-то АЗС; с контактов сбило ледяную корку, и мы, наконец, запустились.

           Ноги отошли к третьему часу полета. Летал Коля, я дал ему посадку в Самаре на короткую полосу, на пупок, при коэффициенте сцепления 0,32, слякоть 2 мм.

          Оговорили тактику расчета на посадку.  Полоса 2500, перелетать – непозволительная роскошь; в конце полосы явно слякоти больше, чем в месте приземления, поэтому тормоза использовать сразу, интенсивно, но в меру. Лучше сесть на самое начало полосы, а для этого идти на точку ниже глиссады, скорость строго 270; имеем право сесть за 50 м до знаков, это на оценку «хорошо», – используем.

          Коля отлично решил задачу. Правда, недолет, как мне показалось, получился скорее вынужденно, чем сознательно: налетел пупок и помог коснуться метров за 70 до знаков. Но общее стремление подвести пониже (но в пределах допусков), четкое управление режимом двигателей, торможение и выдерживание направления ясно говорили о том, что человек сознательно поставил себе задачу и решил ее грамотно. Похвалил.