Может, и правда, все идут не в ногу, а один он в ногу?

 Нарыл я и открыл себе Бахвалова. Многа букафф. Социалистический реализм, производственный роман об испытательской работе. Авиационные «Журбины». Больше аффтар так ничего и не родил. Еще фильм по этому роману тогда поставили – в 70-е родина нуждалась в героях, ну, как водится, таковыми виделись тогда чуть не одни летчики-испытатели.

 Что ж: пусть этот Уран  наслаждается Бахваловым.  Каждому свое.

 Еще старые пилоты откликнулись.   Одному повесть не показалась: мол, пафос, все надуманно… а вот «Мемуар» – это да!  А другой летчик повесть принял.

 Вообще, как я понял, мои непритязательные мемуары, кажется, найдут своего читателя. Иные из старых летчиков так и остановились в развитии и живут воспоминаниями молодости: запуск с выхлопом сизого дыма, комары, коровы на полосе… Одни не хотят задумываться, другие просто не способны осмыслить причины нынешнего развала авиации; их таких – 90 процентов. Но я-то пишу, в основном, для молодежи… которая когда-то же вырастет, возмужает  и востребует мои книги всерьез.

 Зашел я в книжный, думал, грешным делом, купить «Аэрофобию» и отправить Пономаренко. Но ее там уже нет, а есть «Аэропорт», в твердом переплете, из допечатки 5000. Глянул я цену: батюшки – 290 рублей! А ведь мне за экземпляр перепало едва 4 рубля. То есть, автору из кармана покупателя достается чуть больше одного процента! Сколько же пасется на мне нахлебников!

 На хрена тогда продавать издательству свои произведения.  Зачем мне это рабство. И сколько лохов бросаются на эту блесну, лишь бы их издали! Еще и лишают прав на три года.

 Нет, ребята, я в эти игры уже поиграл. Хотя… А вдруг согласится АСТ! И что – отдам я им права на три года, за миску похлебки?

 Надо хорошо подумать: а нужны ли мне эти права? Есть ли надежда, что в течение этих трех лет на меня выйдет типа кинорежиссер, или там, импортный издатель?

 Повесть явно не киногенична. Киношники так же точно могут предложить мне отдать им скелет, а мяса они, мол, нарастят. Но там хоть какие-то деньги, а тут и жалеть не о чем: копейки. И презрение читателей: Ершов, мол, продал душу черту, позволил изгадить повесть.

 13.03.

 Все думаю, как построить статью. Идея – сравнение двух философий полета применительно к реалиям мировой и российской действительности, с учетом разных мировоззрений.

 Почему, казалось бы, максимально автоматизированные, разгружающие пилота машины все равно падают? Причем, и у нас, и у них.

 Во-первых, что за авиация нынче? Что движет ее развитием? Правильно, бизнес. Бизнес диктует приоритет экономии.  Но экономия на количестве членов экипажа и, соответственно, зарплате, влияет на безопасность, а от безопасности зависит авторитет компании и, в конечном счете, пассажиропоток, дающий доход.

 Таким образом, задача, которую поставила перед бизнесменом добыча денег, заключается в оптимальном балансе: выжать из экипажа максимальную производительность, обеспечив его максимальную работоспособность, но так, чтобы при этом не страдала безопасность полета. Меньше людей в кокпите – больше автоматики; физический труд пилота все больше заменяется умственным, а умственный – операторскими функциями по обслуживанию электронного ума.

 Стимул летчика к работе над собой. Раньше было как: не знаешь – значит, не сумеешь правильно эксплуатировать технику и решать задачи полета. Теперь обязанности пилотов проще: надо знать порядок операций по обслуживанию электронного ума, который может правильно эксплуатировать технику и помогать тебе решать полетные задачи.

 Раньше грамотным считался пилот, обладающий таким объемом и широтой знаний о матчасти и о полете, которые помогали решать  любую задачу, распределив обязанности в экипаже на контроль за матчастью, связь, ориентировку и собственно пилотирование.

 Теперь задачу контроля за матчастью и связи решает контролирующий пилот, задачу ориентировки решает машина под контролем активно пилотирующего пилота, она же решает и задачу пилотирования. Активно пилотирующий пилот исполняет ту же роль, что и пилот-инструктор или проверяющий в экипаже: не вмешиваясь, но контролируя все, он констатирует, что полет выполняется правильно.

 Таким образом, у пилота нет насущной необходимости постоянно оттачивать свое профессиональное штурвальное мастерство. А так как человек, как и любое живое существо, стремится к сытости и покою, пилот в подобных условиях, длящихся годами, неизбежно начинает деградировать. Он постоянно убеждается в надежности работы железа и электроники, и поневоле чувство опасности и вероятности сиюминутного отказа затягивается жирком благополучия.

 Я не верю в то, что пилот может постоянно держать сам себя за шкирку и трясти: бди! бди! А вот в то, что пилота одолевает скука обыденности и чувства надежности, в то, что он расслабляется и теряет бдительность, особенно с возрастом, я верю. Я это все испытал на себе. И Женя Сукачев, пролетав десяток лет на надежнейшем тогда А-310, искренне говорил мне, что забыл, как держаться за штурвал.

 Но у Жени уже тогда был огромный опыт старого пилота, позволявший строить полет таким образом, чтобы не попадать в условия, когда внезапно может понадобиться резко вмешаться в управление. И это я тоже хорошо понимаю и испытал на себе.

 Теория комфорта. Противоречие между уровнем комфортности и концентрацией подстерегающих человека опасных факторов цивилизации.

 Главный фактор в человеке, позволяющий ему справляться просто в опасной ситуации и в опасной профессии.

 Качества, жизненно необходимые современному пилоту.

 Интересные идеи приходят в голову. Если подробно раскудрявить их, получится не статья, а  типа эссе на авиационно-психологическую тему.

 Подводные камни человеческого фактора. Человек слишком доверяется технике, теряя при этом тонус, а когда происходит отказ, расслабленный организм не успевает среагировать.

 Фактор времени на земле и в воздухе. Способность переварить за короткий промежуток множество вариантов и выполнить кучу операций; снежный ком.

 Фактор неожидаемого, непрогнозируемого отказа в условиях острого дефицита времени. Растерянность от несоответствия развития ситуации вдолбленной схеме.

 Фактор висящей ответственности, все сильнее давящий пропорционально утекающему времени на производство необходимых операций. Истеричность и сила духа.

 Контроль и взаимодействие пилотов именно в стрессовой непредсказуемой ситуации. Это огромный пласт, начиная с философии взаимодействия и технологии работы в кабине на Западе и у нас.

 Органы управления враздрай. Философия Эрбаса.

 Роль опыта полетных ситуаций в условиях стресса.

 Профилактика. Философия профилактики на отечественных и импортных машинах. Опора на физический профессионализм или на операторское искусство.

 Философия пространственной индикации. Как пилот к ней привыкает: естественный и насильственный метод.

 Особенности существования современной российской авиации.  Старение матчасти. Иномарки. Переучивание. Контингент. Преемственность поколений. Фактор недоученности, малого летного опыта. Экономический фактор. МЕL.

 Оторванность авиационной медицины от реальных полетов. Отсутствие обратной связи. Несоответствие  психологических качеств пилотов требованиям реальных полетов.

 Фактор высоких заработков в условиях российской реальности.

 Спор двух поколений. Романтики и прагматики. Отношение к профессии. Видение перспективы.

 Как наработать опыт.

 Ого. Это только навскидку, за 20 минут. Тут, и правда, потянет на маленькое эссе. Написать его чистым литературным языком, с минимумом канцеляризмов – и готово новое литературное произведение на специфическую, но интересующую всех тему.

 А еще ж выводы. Это отдельная тема, очень болезненная. Ну, сделаю упор не на то, каким образом что-то изменить, – это вряд ли удастся, – но хоть как приспособиться, чтобы несколько уменьшить количество неизбежных жертв.