И-16 тип 4 двигатель М-22
И-16 тип 5 двигатель М-25А
И-16 тип 5 раннего выпуска
И-16 тип 5 выпуска 1938 г.
И-16 тип 10 двигатель М-25В
И-16 тип 10
УТИ-2 (тип 14) с двигателем М-22
УТИ-4 (тип 15) с двигателем М-25
Штурмовик УТИ-4Б (тип 15Б) с двумя 12,7-мм пулеметами и РС-82
УТИ-4
УТИ-4Б
И-16 тип 17 двигатель М-25В
И-16 тип 17
И-16 тип 18 с двигателем М-62 и лыжным шасси
И-16 тип 24 с радиостанцией и фотопулеметом ПАУ-22
И-16 тип 24 «СПБ»
ПАУ-22 крупным планом
И-16 тип 28 с двигателем М-63
И-16 тип 29
И-16 тип 29
И-16 тип 29 с цилиндрическими подвесными топливными баками
И-16 тип 29 с конформными подвесными топливными баками
Первый прототип ЦКБ-12 с неубираемым шасси
И-16 тип 11 – штурмовая версия
Разрез носовой части И-16 тип 4
И-16В с двигателем М-62
И-16В с двигателем М-25
Вид слева на Звено СПБ
Варианты крепления И-16 к крылу ТБ-3
Звено СПБ (Тб-3 + 2хИ-16)
Отделение И-16 от носителя
Вариант с двумя 20-мм пушками ШВАК получил обозначение И-16ПС (Пушечный Синхронизированный). испытания этого самолета проводились параллельно с испытаниями И-16СО. Пушки монтировались на самолете с заводским номером 521570; они были настолько длинными, что казенные части пушек выступали в кабину летчика. Боекомплект – по 175 снарядов на ствол. Внешне И-16СО и И-16ПС были практически идентичны исходным самолетам. Оба истребителя успешно прошли испытания, в ходе которых даже производился отстрел оружия с отключенным стабилизатором. Самолеты доказали способность летать с простреленными лопастями воздушных винтов. С другой стороны, испытания выявили недостатки, главным из которых стало попадание пороховых газов в кабину и в карбюратор двигателя. На самолете в пушечном исполнении этот дефект проявлялся более ярко, поэтому к серийному производству рекомендовали вариант с пулеметами Березина.
Неизвестно, была ли построена серия истребителей с пулеметами Березина (в технической документации самолеты обозначались ЦКБ-150), но весной 1939 г. эти машины вызывали значительный интерес. В конечном итоге на самом высоком уровне данная модификация рекомендовалась в массовое производство, причем освоению этого вариант придавался наивысший приоритет на всех заводах, выпускавших истребители И-16. Задержка с выпуском самолетов была связана с нехваткой пулеметов – оружейные заводы не успевали выпускать их в достаточном количестве. Массовый выпуск И-16 с пулеметами БС (Березин Синхронный) начался с середины 1940 г., истребитель получил обозначение И-16 тип 29.
На фоне истребителя И-16 сфотографирован летчик «Красной пятерки» Михаил Якушин.
Группа летчиков у истребителя И-16 тип 5, конец 30-х годов.
Другим направлением модернизации И-16. которое курировал лично Поликарпов. стало создание высотного варианта. Создание высотного истребителя являлся вообще приоритетной задачей. поставленной перед советскими авиационными КБ в конце 30-х годов. В рамках работ по создание высотных самолетов в ЦИАМе разрабатывался турбокомпрессор ТК-1 с приводом от выхлопных газов двигателя. Самолет с турбокомпрессором сохранял летные характеристики на примерно одном уровне до высоты 10 000 м.
Для изучения проблем высотных полетов несколько самолетов И-16 были оборудованы турбокомпрессорами TK- 1 (по два на каждый самолет). Турбокомпрессоры имели диаметр 285 мм. разместить их под капотом двигателя сразу за цилиндрами оказалось непростой задачей. Первый И-16В с двигателем М-225А и двумя турбокомпрессорами ГК-1 вышел на испытания во второй половине 1938 г. Он стал первым советским высотным истребителем. Чуть позже начались испытания высотных И-16 с двигателями М-25 В и М-62. Установка турбокомпрессоров ТК-1 резко увеличило вероятность возникновения пожара в полете, поскольку горячие отработанные газы турбокомпрессора выводились по бортам деревянного фюзеляжа. Чтобы снизить пожароопасность, центрополан крыла и борта фюзеляжа обшили стальными листами.