Поразило меня то, что у этих двигателей была ощутимая разница в тяге на номинальном и на взлетном режиме. Этот запас тяги использовался обычно при взлете с заснеженных или размокших грунтовых полос».

ОКБ С.В. Ильюшина сделало немало для улучшения эргономики рабочих мест экипажа. Совершенствовалась и наземная инфраструктура, включая оснащение авиатрасс средствами радионавигации. В результате в Аэрофлоте нашлись энтузиасты эксплуатации Ил-14 сокращенными экипажами, без бортрадиста, бортмеханика и штурмана, что сулило приличным снижением себестоимости тонно-километра. Идею выдвинула группа пилотов Хабаровского авиапредприятия, «трудовые почины» в Стране Советов были в моде, и вскоре в различных управлениях появились последователи дальневосточников. Правда, до регулярных полетов экипажей, состоявших только из двух летчиков, дело не дошло, и, кроме них, на борту находились или штурман, или радист. Однако практика показала, что без бортмеханика нагрузка на пилотов становится слишком большой. В конечном итоге, приказом по МГА № 24 от 12 января 1968 г. стандартный экипаж Ил-14 утвердили в составе командира корабля, второго пилота и бортмеханика, без которого летать запретили.

* Ныне Куресарре, на о. Сааремаа.

Кроме того, в 1950-е гг. 16 «салонов» эксплуатировал 235-й Отдельный правительственный авиаотряд, базировавшийся во Внуково.

Сокращения: А/П – аэропорт, ЛО – летный отряд, ООАЭ – объединенная отдельная авиаэскадрилья, УГАЦ – управление ГА центральных районов, УТО – учебно-тренировочный отряд, ЦУМС – уентральное управление международных сообщений

Ил-14М-32 (переделан из Ил-14П) Белорусского УГА. Аэропорт Минск, середина 1960-х гг.

Что касается стюардесс, то на общесоюзных магистралях они непременно присутствовали на борту. Однако по мере ухода Ил-14 на местные линии на бортпроводниках стали экономить, перекладывая их обязанности на других членов экипажей.

Ветеран Азербайджанского УГА А.В. Бондяков, летавший бортмехаником на многих типах самолетов, вспоминает: «За время эксплуатации Ил- 14 с 1956 по 1972 гг. в 107-м авиаотряде самолет заслужил уважение и доверие к нему со стороны летного и технического состава. Был достаточно комфортабельным для пассажиров и экипажа по тому времени». Действительно, для неизбалованных советских пассажиров послевоенного периода условия на борту Ил-14 казались роскошными. Особенным шиком отличались 18-местные машины, в салонах которых стояли очень удобные, хотя и громоздкие кресла старого образца, перекочевавшие с Ил-12.

С сервисом в те времена особенно не заморачивались. Например, в большинстве авиапредприятий в качестве трапов использовали нечто наподобие технических стремянок на колесиках. Причем, нередко эти шаткие сооружения пассажиры сами волокли к самолету.

А сколько анекдотических случаев было связано с бортовыми туалетами. Пользователь размещался в нем лицом в направлении полета, едва не упираясь лбом в хлипкую дверь. При переводе винтов на малый шаг перед заходом на посадку либо при избавлении ото льда случалось, что «солидный человек слетал со стульчака, – рассказывает В. Ершов, – вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике…».

Обвальное снятие Ил-14 с пассажирских перевозок пошло на рубеже 1960-х- 70-х гг., а последние полеты по расписанию отмечены в 1973 г. Однако лайнеры, приписанные к различным министерствам и ведомствам, еще долго возили служебных пассажиров и грузы. Многие из них были оснащены метеорадарами в носовой части. Отдельные самолеты- ветераны пережили распад СССР и сошли со сцены уже в эпоху высоких технологий.

Аэрофотосъемщик Ил-МФК за работой

Ил-14 на полярной станции СП-18. Май 1969 г.

Ил-14Гр на ледовом аэродроме возле лагеря экспедиции «Север-14»

Каких только заданий не доведилось выполнять экипажам Ил-14 специальных модификаций. Взять хотя бы «фотографов». Когда началось широкомасштабное освоение целинных земель Казахстана, отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока, резко возросла потребность в точном картографическом материале. Поэтому как только Ил-14ФК и ФКМ поступили в соответствующие подразделения Аэрофлота, они сразу же «пошли в бой» и уже в 1958 г. отсняли более 2 млн. км² территории. С годами спрос на аэрофотосъемку для нужд народного хозяйства СССР только возрастал. Например, с помощью Ил-14 проводилось фотографирование местности, по которой затем прошла трасса БАМа.