Спонсоров очень скоро нашел начальник ГК НИИ ВВС Лев Козлов. Главным из них оказался Виктор Джемирзе, австралийский бизнесмен с российско-украинскими корнями, который взял на себя все расходы по перелету – топливо, питание экипажа, посадки в различных аэропортах мира. Восполнить затраты он планировал за счет рекламы и перевозки коммерческого груза и, кстати сказать, не прогадал. По понятным причинам этот рекордный перелет был отдан для осуществления военным, и они посвятили его 70-летию образования ГК НИИ ВВС.
Вылет военного «Руслана» за рубеж потребовал не только разрешения Министерства обороны, но и одобрения Совмина СССР и даже самого Генсека ЦК КПСС Михаила Горбачева.
Кругосветная экспедиция на Ан-124 готовилась заново, теперь уже под эгидой военных. Маршрут был выбран очень интересный – через четыре характерные точки Земли: Северный и Южный полюсы и точки 0 и 180 градусов на экваторе. При этом ставили цель пролететь все континенты Земли.
«Руслан» (сер. № 05-07) к кругосветной экспедиции готовили очень тщательно. Его заново покрасили и установили новые двигатели. Эти работы были выполнены серийными заводами при условии участия в перелете представителя запорожской «Мотор Сичи» и начальника ЛИСа Ульяновского авиазавода.
Стартовать должны были из Мельбурна (Австралия), промежуточные посадки совершать в Рио-де-Жанейро (Бразилия), Касабланке (Марокко)и Петропавловске-Камчатском (СССР). Финиш – в Мельбурне. При этом планировали установить несколько мировых рекордов. Но это, конечно же, не главное. Предстояло проверить работоспособность систем нового советского стратегического военно-транспортного самолета в различных геодезических широтах и климатических условиях, в том числе, над безориентирной местностью и водной поверхностью (90% пути проходило над акваториями Тихого, Индийского, Атлантического и Северного Ледовитого океанов).
Летели два экипажа, которые менялись через каждые 8 часов. В состав экипажей вошли: Л.В. Козлов, старший командир; Ю.П. Ресницкий, командир; О.И. Припусков и А.В. Андронов, вторые летчики; А.Г. Смирнов, В.Г. Кряжевских и A.А.Брусницин, штурманы; О.Ф. Булгаков, П.Ф. Мазуренко, В.В. Статьенков и B.Ф. Бабинцев, бортинженеры; Е.Б. Кладовщиков и Н.И. Шевцов, бортрадисты; Е.И. Федоров и В.П. Мынин, бортмеханики; В.Г. Гущин, экспериментатор; А.В. Стрельникова, спортивный комиссар ЦАК СССР. Кроме 17 членов экипажей, экспедиция включала еще 24 человека, из которых авиационных специалистов было немного. Зато замполит, главбух, начальник штаба, корреспонденты и «свадебные генералы» наличествовали.
Участники перелета прошли занятия и специальные тренировки по действиям в экстремальных ситуациях: на воде, в пустынной местности, в Арктике и Антарктиде. Запаслись и средствами спасения. О своем местонахождении над сушей в ходе перелета нам следовало докладывать через каждый час, над водой – через полчаса.
В Мельбурне в дежурном режиме будет находиться второй самолет Ан-124 с запасным двигателем и аварийно-спасательным оборудованием. Привлечены также международные средства связи и спасения. В общей сложности для поисково-спасательного обеспечения на всем протяжении маршрута были задействованы более 70 самолетов и вертолетов, десятки морских судов.
Когда к перелету все было готово, вдруг выяснилось, что Австралия не очень-то хочет принимать советских военных. В конце концов, это уладили, запретив членам экспедиции появляться в форме.
24 октября 1990 года наш «Руслан» вылетел с аэродрома Чкаловский и, совершив промежуточную посадку в аэропорту Петропавловска-Камчатского, отправился в Мельбурн. Там утрясли все нюансы перелета, и экспедиция пополнилась еще несколькими участниками, включая 12- летнего Сашу Джемирзе. Участие в перелете этого смышленого мальчугана было одним из условий его отца.
В Мельбурне на самолет нанесли эмблемы фирм-спонсоров. Кроме того, были изготовлены печати. Ими штамповали конверты, в основном наши фирменные, которые потом предприимчивый Джемирзе продавал по три доллара за штуку.
1 декабря, в день начала «кругосветки», в Мельбурн прилетел второй военный «Руслан» (сер. № 06-02) ВТА, которому предстояло во время полета нашего Ан-124 находиться в дежурном режиме. На борту второго самолета был запасной двигатель, который, кстати, так и не пригодился. Да и вообще, за время кругосветного перелета на «Руслане» не случилось ни одного отказа.
Вылетел «Руслан» вечером, в 21.00 по местному времени. Самолет, взяв курс в Антарктиду, медленно проплыл над вечерним Мельбурном. Стартовали мы в Австралии не только из-за местных спонсоров. Этот этап маршрута самый трудный: он менее насыщен средствами связи и спасения, почти нет аэродромов для вынужденной посадки, да и по дальности наиболее протяженный – надо лететь без посадки почти 18 часов.
В южном полушарии первый день лета, погода отличная, видимость настолько четкая, что можно легко различить морские суда, извилистые островные берега, белую полосу прибоя. Через 2 часа на связь вышли советские антарктические станции «Молодежная» и «Восток». Приветствовали нас и другие антарктические станции: немецкая «Георг Форстер», индийская «Майтри», американская «Мак-Мерд». Через 8 часов полета – под крылом Южный полюс. «Руслан» проходит его на высоте 9650 м со скоростью 810 км/ч, круто разворачивается и берет курс на Рио-де-Жанейро. Происходит первая смена экипажа.
Через 17 часов 40 минут наш самолет приземлился в Рио-де-Жанейро, где залили 200 т топлива. Правда, вместо отведенных по договору 2 часов заправлялись на 23 минуты дольше, так как топливная система «Руслана» не воспринимала подаваемого давления. Аэродромные специалисты рассказали нам, что Boeing 747 во время выполнения рекордного полета они заправили за 1 ч 20 мин, так как у него топливная система была специально доработана под высокое давление. Повышенный интерес вызвал и «дедовский» способ заправки нашего самолета маслом – с помощью ручного насоса. От неприятных расспросов увиливали: не понимаем, мол, а переводчик отлучился. Как им было объяснить, что самолет современный, а средства заправки… Время подготовки «Руслана» к вылету мы старались максимально сократить, поскольку в зачетное для рекорда время входили и стоянки на земле.
Следующее приземление произвели уже в Африке. Сев в Касабланке, установили первый рекорд – скорости полета от полюса до экватора. В аэропорту самолет встречали посол СССР в Марокко и советский военный атташе, который обещал отправить соответствующие телеграммы в FAI и ЦАКСССР, но так этого и не сделал. В Касабланке за 2 ч 42 мин мы заправили Ан-124 «под завязку» – взяли на борт 220 т топлива, предполагая, что Петропавловск-Камчатский по погодным условиям может нас не принять. Так оно и случилось.
Уже на подлете к Северному полюсу стали поступать сообщения, что бушует метель. Полосу в Петропавловске- Камчатском занесло так, что к прилету «Руслана» ее никак не расчистить. Единственным местом, согласившимся принять наш самолет, был аэродром в приморской Воздвиженке. Этой воинской частью ранее командовал Лев Козлов. Там за десять часов до прилета «Руслана» на расчистку ВПП от полутораметрового слоя снега были брошены все силы. Приняли решение садиться на воздвиженском аэродроме, хотя полоса здесь была короче, чем предписанная РЛЭ для взлета «Руслана» с максимальным весом. Прилетели туда в три часа ночи, но, несмотря на это, встречала наш самолет вся Воздвиженка. После теплой Африки вышли мы почти на 30-градусный мороз. К здешней погоде был явно не готов менеджер фирмы Джемирзе. Нашли для него какую-то телогрейку и видавшую виды ушанку. В этом наряде он бегал с долларами в руках, не зная, кому их отдать за прием и заправку самолета. В местах наших предыдущих посадок, прежде всего, нужно было за все заплатить, и только здесь, в СССР, нас принимали бесплатно. Полная заправка «Руслана» длилась 3 часа 38 мин, так как заправщики на базе в Воздвиженке были малоемкими.
Экипаж под командованием опытного летчика-испытателя Ю. Ресницкого отлично выполнил взлет в заснеженной морозной Воздвиженке и направил наш самолет к Австралии через точку на экваторе 180 градусов. Правда, были опасения, что не очень дружелюбные в то время Южная Корея и Япония не разрешат полет по кратчайшему маршруту. Однако обошлось.