Всего в Коломбэ после войны собрали 415 ААС-1 и доработали по их образцу 28 трофейных Ju 52/3m. Некоторое количество самолетов, эксплуатировавшихся в Индокитае, оснастили наружными бомбодержателями для 16 бомб по 50 кг и бомбовым прицелом D-30. «Туканы» поставлялись как французским ВВС и морской авиации, так и гражданским авиакомпаниям. Они также шли на экспорт в Чехословакию, Югославию и Португалию.

В 1944 г. лицензию на производство Ju 52/ 3mg7e получила испанская фирма CASA. Ее завод в Мадриде в июне 1945 г. выпустил первый самолет под обозначением CASA 352. Машины испанского производства не несли вооружения. Первые 106 самопетов оснащались советскими моторами М-25А, выпуск которых республиканскому правительству когда-то помогли освоить наши специалисты (М-25А, в свою очередь, строился в СССР по лицензии американской фирмы «Райт»), После капитуляции республиканцев в 1939 г. все досталось победителям. Внешне замена двигателя отразилась только в удлинении капота центрального двигателя.

Со 107-го самолета завод перешел на усовершенствованную модификацию CASA 352L с моторами ENMASA В3 тоже местного производства, но большей мощности. Их делало предприятие в Барселоне. Все три двигателя закрывались удлиненными капотами типа NACA с верхним расположением воздухозаборника карбюратора. Маслорадиаторы расположили не в ряд, а по треугольнику. Выхлопные патрубки моторов на крыле существенно удлинили. Все машины оснащались радиокомпасами. Антенна радиокомпаса в каплевидном обтекателе размещалась над фюзеляжем. Всего выпустили 64 самолета CASA 352L. Они строились в трех вариантах: А-1 – грузовой и десантный, А-3 – пассажирский и С – учебный. В испанских ВВС все CASA 352 и CASA 352L обозначались Т.2В. Производство «юнкерсов» в Испании завершилось в 1954 г. Это были последние представители семейства Ju 52/3m, выпускавшиеся в мире.

Один из первых изготовленных самолетов типа СASA 352L

Т.2В (CASA 352L) испанских ВВС на аэродроме

Техническое описание

Пилотская кабина Ju 52/3mg3e

Транспортный самолет Ju 52/3m – трехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан.

Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую пилотскую и грузопассажирскую кабины и выполненную зацело с центропланом) и хвостовую. У всех последних модификаций разъем между двумя последними секциями отсутствовал. В носовой части находились двигатель, его моторама, а за противопожарной перегородкой – маслобак. Обшивка была гладкой.

Основу каркаса остальной части фюзеляжа составляли четыре лонжерона, увязанные со шпангоутами-рамами и системой стрингеров из профилей. Все это закрывалось гофрированной несущей обшивкой.

В пилотской кабине пол был немного приподнят по сравнению с грузопассажирской. В левом кресле сидел пилот, в правом- бортмеханик. Между ними имелось откидное сиденье для радиста. Управление самолетом выполнялось двойным. На некоторых модификациях имелась отдельная наружная дверь в пилотскую кабину. На остальных вариантах в кабину можно было попасть только через грузопассажирский отсек.

Последний занимал всю среднюю часть самолета. По левому и правому бортам шли ряды прямоугольных окон. Вход – через дверь на левом борту. Грузы и носилки с ранеными вносились через большой люк с правой стороны. Он имелся на всех военных вариантах, кроме Ju 52/3mg3e. Створки грузового люка откидывались наружу вверх и вниз. Верхняя часть поднималась вертикально и фиксировалась, а начиная с типа «g10е» еще и складывалась пополам. Нижняя опускалась горизонтально и подпиралась подкосами, превращаясь в погрузочную площадку. Самолеты модификаций «g4е», «g5е» и «g6е» имели люк в потолке, открывавшийся изнутри. На «gЗе» справа находилась вторая входная дверь. На Ju 52/3mg4e место этой двери занимала съемная панель, а начиная с машин типа «g5е» ликвидировали и ее.

На пассажирских и штабных самолетах в кабине ставили кресла на 12-15 мест, чаще всего 12 в два ряда – по шесть вдоль каждого борта. Транспортные машины оборудовались откидными сиденьями у бортов на 18 мест. Грузопассажирская кабина заканчивалась переборкой, в которой имелась узкая двустворчатая дверь. Она вела в хвостовую часть, к месту стрелка.

Под полом обеих кабин располагались багажные отсеки. В пяти отсеках можно было разместить в общей сложности 930 кг груза. Хвостовая часть фюзеляжа за местом стрелка оставалась практически пустой.

Крыло Ju 52/3m трапециевидное в плане, имело толстый двояковыпуклый аэродинамический профиль. Положение относительно фюзеляжа – нижнее. Крыло состояло из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем, и двух консолей. Основой крыла являлись четыре лонжерона (три основных и вспомогательный задний). Полки лонжеронов изготавливались из стальных труб, из них же были сделаны соединительные подкосы. Нервюры ферменной конструкции. Все крыло зашивалось гофрированным дюралем. На задней кромке подвешивались закрылки, наружные секции которых работали как элероны.

Оперение нормальной схемы. Стабилизатор – многолонжеронный, усиленный снизу подкосами, имел устройство для изменения угла установки. Рули высоты с роговой компенсацией. Киль изготавливался зацело с фюзеляжем. Руль направления со штампованным каркасом и дюралевой обшивкой.

Шасси неубирающееся, с хвостовой опорой. Основные стойки консольного типа; каждая состоит из полуоси с колесом, подкоса и амортизационной стойки. Шасси крепится к центроплану через шаровые шарниры. Основные колеса размером 1300x300 мм оснащены пневматическими тормозами колодочного типа. На модификациях «hЗе» и «h4е» монтировались каплевидные обтекатели колес, в эксплуатации часто снимавшиеся. Все военные модификации Ju 52/3m (кроме ранних серий Ju 52/3mg3e) комплектовались ориентирующимся хвостовым колесом размером 500x150 мм, с гидравлическим тормозом. Последний управлялся рычагом-насосом прямого действия. Основные и хвостовая стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Альтернативно самолет оснащался лыжным или поплавковым шасси.

Мотоустановка «юнкерса» состояла из трех двигателей BMW 132,9-цилиндровых, звездообразных, воздушного охлаждения. Они вращали двухлопастные винты изменяемого шага JuPAK. Центральный мотор закрывался узким кольцевым капотом, боковые- капотами типа NACA. Двигатели монтировались на ферменных рамах из стальных труб, снабженных башмаками- демпферами. Боковые моторы устанавливались под набольшим углом к продольной оси самолета. Выхлоп осуществлялся через коллекторы.

В каждом крыле располагалось по три бензобака емкостью 175 л каждый и один емкостью 135 л. Дополнительный бак на 50 л ставился в фюзеляже. При этом максимальная заправка равнялась 1370 л. Возможна была установка дополнительных баков в крыле (по одному с каждой стороны на 135 л) и в фюзеляже с доведением общего объема до 2480 л. Все баки сварные алюминиевые, с наружным протектором. Питание горючим обеспечивали три насоса IVMO на моторах и аварийная ручная помпа (в кабине экипажа).

Задняя часть грузовой кабины Ju 52/3mg4e. Сиденья сложены к бортам. Двустворчатая дверь ведет к месту стрелка. Над дверью – лампы сигнализации

Основная стойка шасси с амортизатором, все обтекатели сняты