Вместе с Джеком Ридли, инженером Х-1, и Уэнделлом Муром, инженером по ракетным двигателям фирмы «Белл», я снова повторил весь план полета. Лететь быстро, но скорость набирать постепенно. Главное — не экспериментировать. Стараться не попадать в такое положение, когда не знаешь, что делать дальше. Затем пилот В-29 Гарольд Рассел дал нам сигнал, что он готов, мы вышли из машины и влезли в самолет.
На высоте 3600 м я спустился в Х-1 и начал осмотр кабины. Кабина не обогревалась, и температура внутри нее была значительно ниже нуля. Вскоре все металлические поверхности рычагов управления и приборной доски покрылись тонким слоем инея. Несмотря на теплые перчатки и унты, пальцы на руках и ногах замерзли так, что я их почти не чувствовал.
Около 11 часов майор Рассел сбросил меня на высоте 9000 м в западном направлении, и Х-1 В вырвался на яркий солнечный свет. Я сразу же забыл о холоде, как только мои онемевшие пальцы пробежали по трем переключателям на пульте управления и три камеры ракетного двигателя с ревом заработали. Словно камень, выстреленный из гигантской рогатки, самолет устремился вперед, оставляя за собой след из белых клубов дыма, отчетливо выделявшийся на фоне голубого неба.
В наушниках зазвучал знакомый голос Кита Мюррея: «Отлично — включились три камеры!» Его F-100 был самолетом сопровождения и летел справа ниже меня. В то время когда он произносил эти несколько слов, Х-1 пулей уносился от него все дальше и дальше. Я резко потянул ручку, направив заостренный нос самолета вверх. Затем быстро пробежал глазами по приборам на покрытой инеем приборной доске. Махометр показывал 0,8М, высотомер- 12 000 м. Стрелка указателя воздушной скорости продолжала медленно ползти вперед. Самолет круто набирал высоту. Мои руки крепко сжимали ручку управления, в то время как Х-1, словно горячий конь, сдерживаемый ездоком, порывался увеличить скорость. Я с силой удерживал рули в требуемом положении. «Через минуту», — подумал я, восхищаясь своей машиной, напоминавшей мне дикое животное, рвущееся на свободу. Я чувствовал, как росли силы, действующие на ручку. «Через минуту ты сможешь лететь, — сказал я. — Подожди одну минуту».
Когда скорость достигла 0,9М, Х-1 стало резко трясти. Так и должно было быть. Высота стала равной 13 500 м, а скорость приближалась к 1М; я отдал ручку от себя, и нос самолета опустился к горизонту. В горизонтальном полете самолет увеличил скорость и прошел звуковой барьер, как пуля проходит стекло. Стрелка указателя скорости поползла теперь быстрее. Тряска исчезла, и шум внезапно прекратился. Поскольку давление воздуха на рулевые поверхности уменьшилось, ручка управления начала ходить свободнее и перестала дрожать.
На высоте около 17 000 м и при скорости 1,25М я осторожно потянул ручку на себя и перевел самолет в крутой набор высоты. Затем я включил четвертую камеру, и она заработала, ощутимо увеличив тягу самолета. После небольшой тряски полет Х-1 снова стал плавным. Летя быстрее звука, самолет продолжал набирать скорость, хотя угол подъема был очень велик.
Высота 20 000 м. Теперь я не отрывал глаз от махометра. Отдав ручку от себя, я увидел, как сразу прыгнула вверх его стрелка, и почувствовал, что увеличилось давление на ручку. Казалось, что весь самолет запротестовал даже против моего слабого вмешательства, когда я попытался изменить направление его стремительного движения вверх. Однако, несмотря на его сопротивление, я неумолимо двигал ручку вперед, переводя машину в горизонтальный полет.
Теперь Х-1 начал сильно крениться то в одну, то в другую сторону и медленно, как рыба, водить хвостом вправо и влево. Я двигал рулями с большой осторожностью, руководствуясь просто чутьем и чувствуя малейшее движение самолета. Самолет мой был подобен листу, подхваченному ураганом, или кусочку коры, уносимому бурным потоком. Я вел его очень осторожно. Х-1 качался с крыла на крыло, хвост заносило то в одну, то в другую сторону.
Те места обшивки самолета, на которые падали прямые солнечные лучи, поблескивали беловатым светом, кабина же была погружена в темноту. Высота — 21 000 м. В темноте (хотя на земле был день) я видел лишь светящиеся приборы, по которым вел самолет. Он-летел в режиме горизонтального полета. Словно легкое морское суденышко, Х-1 свободно мчался вперед по бесконечному воздушному океану. Работали все четыре камеры ракетного двигателя. Скорость достигла 2М и продолжала нарастать.
Наступил момент, когда время для меня как будто остановилось и я почувствовал, как передо мной открылась бесконечность. Мог ли я удержаться? Должен ли был вернуться назад? Я замер на миг, чувствуя себя как во сне. Какие чудеса ждали меня? Хотя я и был обыкновенным смертным, но меня вдруг охватило непреодолимое желание мчаться еще дальше — в неизвестность. С трудом собрав свою волю, я заставил себя оторвать взгляд от бездны, которая манила меня, и, когда увидел, что нахожусь на краю страшной пропасти, готовой поглотить меня, уже совершенно сознательно повернул в другую сторону — к тому миру, который я знал. Теперь я твердо знал, что хочу и должен вернуться туда. Я возвратился к действительности и проделал ряд знакомых операций, которые давали мне возможность снова оказаться на земле.
Сейчас самым главным была тяга двигателя, которая стабилизирует положение самолета. Не внезапное ли выключение двигателя послужило причиной того, что Игер потерял управление самолетом? Смогу ли я благополучно возвратиться на свой аэродром, если мне поможет тяга? (Самолет летел сейчас со скоростью 2,1М.) Следуя заранее намеченному плану, я не спеша, спокойно и уверенно повернул один за другим на щите управления переключатели работы камер сгорания двигателя. По мере того как камеры выключались, ускорение равномерно уменьшалось. Я ощутил едва заметную потерю тяги, которая не могла нарушить довольно шаткое равновесие стремительного полета моего самолета.
Легко и осторожно управлял я самолетом, скорость которого в этот момент равнялась 2,ЗМ. Выключив три камеры, я продолжал полет на последней, четвертой, пока не кончилось горючее и она не выключилась. Я летел с огромной скоростью (2430 км/час) в абсолютной тишине при отсутствии всякого движения вокруг и радовался тому, что первый после Игера лечу с такой огромной быстротой.
Однако времени для мечтаний не было — я целиком сосредоточился на управлении самолетом. Самолет все еще подвергался кренам до 70°, и хвост заносило то в одну, то в другую сторону, так что угол отклонения от курса составлял 10°. Теперь, когда скорость постепенно уменьшалась, я с большой осторожностью работал рычагами управления, пытаясь ликвидировать крен и рысканье самолета. Будучи занят, я уже не думал о том, какое значение имеет мой успех.
Теперь, когда я снова летел к земле, я решил наконец сообщить кодом по радио свою высоту и скорость. Мне казалось, что я говорю с каким-то игрушечным миром, откуда доносятся странные далекие голоса, отвечающие мне шепотом через необъятный космос. Я сообщил им о колебаниях самолета вокруг продольной и вертикальной осей и о том, как я пытаюсь их преодолеть. Однако затем я замолчал, так как понимал, что не смогу объяснить, как мне это удастся сделать. Разве могут они понять то, что я им говорю? Я смотрел сверху на загадочную Землю, такую необычную отсюда, на Землю, куда я вскоре должен был вернуться и откуда, словно с другой планеты, доносились до меня голоса знакомых мне людей.
На высоте 20 000 м я начал плавный разворот, во время которого постепенно уменьшал скорость с 2М. Мне казалось, что полет прошел успешно. Этот полет был для меня знаменателен не только тем, что я стал вторым в мире человеком, пролетевшим на небывало огромной скорости, но также и тем, что он подтвердил мою теорию о возможности управлять самолетом Х-1 на скоростях с большим числом М. Позже в своем отчете я отметил, что, по моим расчетам, управление этим самолетом безопасно до скорости 2,5М. Я рекомендовал Национальному консультативному комитету по авиации осуществить полеты на самолетах Х-1А и Х-1В и установить для них предельно допустимую скорость, показанную Х-1В. Пилот, обладающий большим опытом, соблюдая необходимую осторожность, может с успехом это сделать.