Прежде чем принять первые детали двигателя, в корме судна, где его обычно устанавливают, приходится позаботиться о специальном фундаменте. Кажется странным: зачем на судне, которое сварено из крепчайшей стали, фундамент? Другое дело — когда строится дом — под ним рыхлая земля. Она оседает под тяжестью сооружения. Там фундамент действительно необходим, но неужели нельзя обойтись без него на судне? Нельзя. Слишком это тяжелый и к тому же ответственный агрегат. Его ось должна в точности совпасть с осью вала, который приводит в действие гребные винты. Стоит двигателю хотя бы немного накрениться, соосность нарушится. Начнутся сильнейшее биение и вибрация многотонных валов. Таких нагрузок не выдержит никакой корпус. Вот почему нужен фундамент. Он позволяет с большой точностью совместить оси двигателя и вала. К тому же, опираясь на фундамент, тяжелый двигатель уже не продавит обшивку судна, не повредит корпус, что тоже немаловажно. Потому-то, прежде чем принять детали дизеля, судомонтажники начинают подготавливать фундамент.

Когда он готов, мощный кран подает раму двигателя. Деталь эта как будто не сложная — всего-навсего конструкция, на которую обопрется дизель, так сказать, предфундамент. Но почему же с такой тщательностью и осторожностью устанавливают ее на фундамент судомонтажники? Дело в том, что рама, вернее, ее плоскость — база, основа для всей дальнейшей сборки. Если она будет правильно установлена, то и двигатель, когда он уляжется на раму, тоже окажется в нужном положении. После того как рама водружена на место, наступает очередь других деталей, среди которых самая внушительная, пожалуй, блок цилиндров. Он, как вертикально поставленная обойма, удерживает вместе все цилиндры дизеля и бегающие внутри них поршни. Блок цилиндров — важнейшая часть дизеля, связывающая воедино все остальные детали. Он — как сруб дома, к которому крепится потолок и крыша, прорубаются окна, навешиваются двери. Любую другую деталь двигателя можно заменить. И двигатель останется все тем же двигателем, но стоит заменить блок цилиндров — и перед вами другой по существу дизель. Не случайно на блоках цилиндров автомобильных моторов выбивается номер. Его записывают в технический паспорт машины — документ строгой ответственности, с номером и серией, как настоящий паспорт, разве что без фотографии. Если понадобилось вам сменить поршни или даже коленчатый вал в своем моторе, никто вам мешать не будет, но если вы захотите сменить блок цилиндров, это уже будет приравнено к смене целого двигателя. Придется вам идти в Государственную автомобильную инспекцию вписывать в технический паспорт машины номер, выбитый на новом блоке цилиндров. Так что блок цилиндров — деталь особенно уважаемая. Судомонтажники опускают ее в машинное отделение с большой осторожностью. Тщательно закрепляют на месте.

Но вот двигатель собран. Монтажники начинают проверять, правильно ли он отцентрирован, совпала ли его ось с осью валов. Ведь одно дело — предварительный расчет — он показал, что все должно совпасть, и совсем другое — реальное положение вещей. Фундамент или рама могли слегка деформироваться, тогда предстоит одна из самых трудных судомонтажных работ — перемещение уже собранного дизеля. По трудности ее можно сравнить с переносом дома на другую сторону улицы. В тесном машинном отделении устанавливают домкраты — приспособления для подъема тяжестей. Они несколько напоминают автомобильные. Те самые, которые водитель подводит под днище машины, чтобы слегка приподнять колесо с проколотой шиной. Отвинтив крепежные гайки, колесо снимают, на его место ставят запасное. Домкрат отключается, и машина снова стоит на своих четырех Исправных колесах. Нечто подобное предстоит сделать и с судовым двигателем, с той лишь существенной разницей, что в отличие от легковушки он весит не тонну, а четыреста тонн. Трудно себе представить стопу из четырехсот легковых машин, взваленную на один домкрат. Какой же он должен обладать прочностью? И тем не менее есть у судомонтажников такие механизмы. Что самое удивительное, они по своим размерам не очень-то отличаются от автомобильных домкратов, правда, поднимают они не четыреста тонн, а только пятьдесят с лишним, но это не страшно. Судомонтажник подводит под двигатель сразу несколько домкратов. Накачивают их вручную, а когда двигатель слегка приподнимется, выравнивают уровень площадок, на которые он опирается. Домкраты убирают, и снова проверяется, совпали ли оси двигателя и «гребных валов». Но на этот раз все совпало в точности, никаких переделок не понадобилось. Не зря судомонтажники пренебрегли отдыхом, выверяя соосность главных агрегатов машинного отделения. Зато теперь они могут спокойно отдохнуть. Впрочем, не столько это отдых, сколько рабочая пятиминутка. Воспользовавшись подходящим моментом, бригадир объясняет своим товарищам, как проводить дальнейшую работу. Ведь вскоре судомонтажникам и их детищу предстоит сдать серьезный экзамен. Он называется «швартовые испытания». Почему швартовые? Потому что, когда они проходят, судно не отправляется в море, а стоит пришвартованным к достроечной стенке завода.

Можно ли полагаться на такие испытания, если происходят они чуть ли не на суше? Можно. При швартовых испытаниях многие агрегаты судна работают почти в таких же условиях, как и в море. Не все ли равно, скажем, включено освещение судна на берегу или в море?

Точно так же работают судовые генераторы, точно так же горят лампочки и прожекторы. Даже двигатель судна, работая на стояночном месте, вращает гребной винт, как и в открытом море, во время дальнего похода. Чтобы избежать непредвиденных поломок — все-таки теплоход стоит у самого берега, — перед началом швартовых испытаний делается несколько измерений: по инструкции полагается, чтобы глубина воды под килем была не менее, чем половина диаметра гребного винта. Это чтобы винт случайно не задел грунт или подхваченный струей донный камень. Надо сказать, что, даже стоя на месте, теплоход выбрасывает своими винтами целые потоки воды. Бурля и пенясь, они устремляются назад, за корму. Идут с такой силой, что, попади в такую струю неосторожный пловец, он получит сильнейший «водяной» удар. Не только человеку — сооружениям плохо придется, если в них начнет хлестать это подводное течение. Поэтому перед запуском двигателя полагается удостовериться, что ближайшее от винта препятствие находится не ближе, чем на расстоянии, равном половине длины судна…

Все эти меры предосторожности далеко не лишни. Основаны они на опыте многих кораблестроительных заводов, поэтому судомонтажники никогда ими не пренебрегают. Закончив подготовку к швартовым испытаниям, судомонтажники собираются у собранного ими двигателя, ласково похлопывают холодную сталь, подшучивают друг над другом — словом, стараются вести себя так, чтобы не выдать волнения, а оно, конечно же, есть. Закончена большая работа, в которую они вложили много душевных и физических сил, свое мастерство и опыт. Каждый выполнил свой долг, уверен в успехе, и все же волнение не унимается. Напротив, оно нарастает. Закончены последние приготовления. Пуск! Басовито хлопнув где-то над головой, сработал первый цилиндр, за ним второй, третий, двигатель заработал. Люди радостно прикладывают руки к его стальному корпусу; чувствуется, как он начинает уверенно нагреваться. Работает четко, без перебоев. Но волнение еще не прошло. Опытное ухо судомонтажника ловит каждый шум, каждый стук во «внутренностях» дизеля, который может говорить о неправильной регулировке или сборке. Но нет. Все спокойно. Двигатель работает как часы. За кормой вспениваются белые буруны — значит, винт тоже работает хорошо. Волнение понемногу успокаивается. Те, кто свободен, закончил свою смену, идут домой, а двигатель между тем продолжает работать. Целых восемь часов будет стучать стальное сердце теплохода. За это время его много раз заглушат и снова пустят, снова и снова убеждаясь, что и заводится он так же хорошо, как работает под нагрузкой.

За испытаниями дизеля вместе с судомонтажниками следят лучшие специалисты завода. Все вместе они дают гарантию будущему экипажу судна — новый теплоход не подведет во всех морях и на всех широтах!