Известный конструктор Герой Социалистического Труда А. С. Яковлев пишет в своих «Рассказах конструктора»:
«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.
Несмотря на то, что современная авиационная наука аэродинамика – наука о прочности самолета, о вибрации – является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И в задачу летчика-испытателя входит выявление всего того, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании.
Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор и др.
Искусство летчика-испытателя в этом случае можно сравнить с искусством всадника, впервые объезжающего молодую норовистую лошадь. Только дело у летчика куда более сложнее и опаснее, чем у наездника. Как конь не хочет подчиниться воле всадника, стремится сбросить его, так и новый самолет упорно сопротивляется овладению им и как будто старается использовать каждую ошибку конструктора и пилота…
Поэтому летчик-испытатель очень внимательно прислушивается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока машина детально не изучена. Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на «ты» раньше времени.
Летчики-испытатели – незаметные, скромные герои, прокладывающие пути новой авиационной технике.
Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии – Чкаловым, Пионтковским, Супруном, Стефановским, Анохиным, Серовым. Хорошо знаком я и с Громовым.
У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им – глубокая, особенная любовь к авиации. Сознание долга перед Родиной, чувство ответственности за порученную машину, постоянная опасность в полете положили на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности, свойственной настоящим героям. Это люди честные, благородные, люди долга. И личное общение с ними полностью убеждает в этом»[4].
В этом же рассказе Яковлев делится своими впечатлениями о Валерии Чкалове:
«С Чкаловым я впервые познакомился на авиационном заводе… В то время он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с ним, я знал только, что это душа-человек, отличный и безрассудно смелый летчик. О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили всевозможные легенды.
На заводе Чкалов проявил качества, необходимые для сложного и ответственного дела – испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, душу новой машины».
Работа на авиационном заводе дала Чкалову возможность проявить талант летчика-новатора с еще большей силой. Он стал участником создания таких самолетов, каких еще не знал мир.
Чкалова пригласили шеф-пилотом к конструктору Николаю Николаевичу Поликарпову. Для испытания самолетов новой, смелой конструкции трудно было бы найти лучшего летчика, чем Чкалов.
Творческое содружество с Поликарповым сыграло большую роль в жизни Валерия Павловича. В свою очередь Чкалов помог выдающемуся конструктору в период, когда тот создавал свои первые скоростные истребители. Совместная работа, постоянное общение обогатили обоих, расцветили новыми красками их творческую жизнь.
У них была одна общая черта – страстная любовь к авиации. До конца своей жизни Поликарпов с неостывающим пылом работал над новыми конструкциями самолетов. Равнодушия к авиации он никому не прощал. Когда его дочь решила переменить профессию и ушла из авиационного института, Николай Николаевич искренно жалел ее: он считал, что дочь сама лишила себя высоких творческих радостей.
Поликарпов был и трудолюбив и трудоспособен. В юности, добившись приема на механическое отделение Петербургского политехнического института, он одновременно поступил на курсы авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении института. Учился отлично и окончил первым.
– Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, – говорил потом Поликарпов.
После окончания института молодой инженер был направлен на Русско-Балтийский машиностроительный завод. Вскоре Поликарпов стал заведующим производством. Это была серьезная, ответственная и в то же время увлекательная работа. На Русско-Балтийском заводе строились первые многомоторные воздушные гиганты. Здесь у него была благодарная почва для развития творческой смелости.
После Великой Октябрьской социалистической революции Поликарпов целиком посвятил себя решению крупных авиационных проблем. У него возникли идеи новых воздушных машин, достойных Советской страны. Он работал с подъемом и выдвинулся в ряды ведущих конструкторов.
Особенно интересна судьба его самолета «ПО-2». Простота, живучесть конструкции, безукоризненная устойчивость, способность быстро выходить из любой фигуры, неприхотливость к условиям эксплуатации сделали эту машину незаменимой во многих случаях авиационной жизни.
В первые годы после Октябрьской революции для подготовки летчиков пользовались самолетом Порховщикова и разными заграничными машинами. Но потом они перестали удовлетворять растущим требованиям, и Управление Военно-Воздушных Сил объявило конкурс на учебный самолет. В этом конкурсе принял участие и Н. Н. Поликарпов.
В январе 1928 года Михаил Михайлович Громов поднял в воздух учебную машину Поликарпова «ПО-2». Вернувшись из испытательного полета, Громов дал ей отличную оценку. Самолет пустили в серийное производство, и с тех пор он живет полной жизнью, нередко оказываясь в новой, неожиданной роли.
«ПО-2» – биплан с пятицилиндровым мотором «М-11» в 100 лошадиных сил, с воздушным охлаждением. Изготовлен он из полотна и фанеры и очень дешев в производстве. Когда в год своего рождения «ПО-2» демонстрировался на выставке в Берлине, никому, конечно, и в голову не приходило, что эта безобидная учебная машина будет наводить ужас на фашистских солдат.
Вначале гитлеровцы смеялись над появившимися на фронте самолетами «ПО-2» и называли их «русс-фанер». Но скоро они убедились, что эти примитивные на первый взгляд самолеты, благодаря своей способности летать очень низко, становятся опасными. У них были и другие ценные боевые качества. Эти самолеты могли и днем и ночью взлетать с любой площадки и опускаться где угодно. «ПО-2» был особенно опасен для врага ночью. Он опускался на цель, планируя, с приглушенным мотором, совершенно бесшумно. О его присутствии враг узнавал слишком поздно, только по сброшенным бомбам.
Во время великой битвы за Сталинград летчики, сидевшие за штурвалом «ПО-2», достигли в бомбометании виртуозного мастерства. Тогда, как известно, бои шли не только на улицах и в переулках, но даже в домах. Нередко одну половину дома занимали гитлеровцы, другую – советские воины. Летчик, прилетевший на «ПО-2», опускался совсем низко, и бомбы попадали точно в намеченную цель – на фашистское боевое охранение. С той же точностью летчик сбрасывал на советскую половину боеприпасы.
К концу войны о самолете «ПО-2» рассказывались легенды. Многие воины до сих пор с благодарностью вспоминают эту скромную и очень полезную машину.
Но для Николая Николаевича Поликарпова самолет «ПО-2» вскоре стал пройденным этапом. В 1932 году на заводе было организовано Центральное конструкторское бюро. Перед ЦКБ поставили задачу – создать скоростной истребитель. Над решением этой задачи одновременно работали три конструкторские бригады. Одной из них руководил Поликарпов.
Большая идея вынашивается долго. Для Поликарпова «И-15» начал реально существовать еще до изготовления его модели. Весь свой опыт конструктора бипланов вложил он в создание этого скоростного истребителя. Модель «И-15» испытывалась в лаборатории имени Чаплыгина в нескольких вариантах, пока не были решены вопросы устойчивости и управляемости.
4
А. С. Яковлев. Рассказы конструктора. Москва, Воениздат, 1950.