Офис Росса показался мне захламленным: повсюду стояли коробки, полки ломились от количества рыбацких штучек и памятных вещичек. На столе лежали стопки старых журналов о гонках и стояла модель Ferrari. Вдоль стен высились старые деревянные шкафы с коробками наверху, с итальянскими винами и множеством книг о виноделии. Клюшка для крикета, прислоненная к стене. Это было все равно что навестить полковника Поттера из сериала «Чертова служба в госпитале MASH», за одним исключением: у Росса блесны были не в шляпе, а в рамке на стене. Многие гоночные фабрики похожи на действующие театры – строгие, консервативные, почти стерильные, но офис Брауна был по-настоящему живым.
На стене висела большая фотография, на которой был запечатлен подиум в Будапеште 1998 года – определенно одна из самых впечатляющих побед Шумахера. Учитывая, что этот снимок оказался самым крупноформатным из небольшого числа фотографий с гонок, очевидно, и для Брауна эта победа самая любимая.
Мы начали разговор с обсуждения принципа «Не расслабляйся». Росс всегда смотрит немного в сторону от собеседника, когда говорит, но время от времени бросает на вас взгляд, чтобы удостовериться, что вы его еще слушаете. Конечно, вы слушаете, потому что он рассказывает очень интересные вещи, а также потому, что у него редкий для инженера дар – он объясняет сложные понятия просто и четко. Вот что он говорил о позиции Ferrari и принятой в ней модели поведения:
«Каждая деталь, до последней, крайне важна. Очень редко в Формуле-1 бывает, что у кого-то возникает абсолютно новая идея или концепция, которая позволяет резко вырваться вперед. Поэтому ничего нельзя пускать на самотек. Нужно постоянно работать и над техническими аспектами, вроде аэродинамики болида, и над такими политическими факторами, как конкурентоспособность или интерпретация правил.
Вы должны во всем поднимать планку до максимума. Иногда, неосознанно, вы переходите грань – в надежности или в интерпретации правил. Вам нужно оставаться на острие, на пределе во всех областях и помочь каждому члену команды осознать, что планку нужно раз за разом поднимать. Каждый отдел должен постоянно достигать максимума. Если это происходит, то у вас на руках оказывается вполне конкурентоспособный пакет, но мы говорим не только о показателях на трассе, но и о надежности. Ничто не должно становиться для вас камнем преткновения. Если вы чувствуете, что можете развиваться, вы должны двигаться дальше и прибавить к своим ста еще десять процентов.
Положительной стороной нашего альянса с Михаэлем, Рори Берном и остальными было то, что мы все это понимали. Знали, что должны сделать. Знали, что другие это делают, и если мы не будем это делать, мы будем уязвимы, дадим слабину. Здорово быть частью такого альянса, частью команды, в которой все выкладываются на сто десять процентов».
Часто предполагают, что Шумахер вертел Ferrari как хотел, принимал ключевые решения о том, кто должен стать его партнером по команде и каких инженеров брать на работу. Браун это отрицает: в действительности влияние Шумахера сильно уменьшилось, когда на ключевые должности были назначены нужные люди – включая переход Брауна и Берна из Benetton в конце 1996 года. Когда Шумахер пришел в Ferrari, будучи двукратным чемпионом мира, он знал, что придется поднапрячься, но, к своему ужасу, обнаружил, что технический отдел сильно проигрывает той системе, к которой он привык в Benetton.
«Роль Михаэля менялась с годами. Это было очень смело с его стороны – прийти в Ferrari, не зная структуры этой команды. Он был разочарован – не мог понять, какие шаги готово предпринять руководство для того, чтобы вернуть команду в правильное русло. Он не видел с технической стороны никакого плана-прогноза развития на последующие годы, как это было в Benetton. Михаэль понял, что над этим нужно серьезно работать.
На начальном этапе Шумахер вел достаточно активную деятельность, способствуя тому, чтобы в команду пришло больше людей, которых он знал, и которым симпатизировал, и которым мог доверять. Никто не знает, достигла бы Ferrari такого успеха, если бы оставила все как есть. Михаэль хотел, чтобы вокруг него были люди, которые, как он знал, справятся. Он активно убеждал нас с Рори перейти в Ferrari. Для нас это было достаточно заманчивое предложение, потому что мы знали, какой он замечательный гонщик. Знали, что он никогда не подведет.
Михаэль был очень близок к команде все одиннадцать лет, посвящен во все планы руководства. Очень аккуратно и точно выражал свои мысли в разговоре с Жаном, Рори и мной – конструктивным образом, не дестабилизируя команду.
Шумахер – ролевая модель, воплощение настоящего лидера. Это вдохновляло людей, которые с ним работали. Но он не считал себя лидером команды – им всегда оставался Жан Тодт. Как только Михаэль собрал вокруг себя нужных ему людей, у него сформировалось четкое представление о том месте, которое он сам должен занимать в команде. Никто из бывших коллег Михаэля не заикался о том, что он был тираном. В моменты поражений было интересно понаблюдать за его реакцией: он всегда выражал позицию «мы побеждаем вместе, и мы проигрываем вместе». Кто-то может подумать, что за закрытыми-то дверями он выскажет пару ласковых бедняге механику, который неправильно завинтил гайку, но на самом деле такого не было никогда. «Зачем кричать и тыкать пальцами в виноватых, — говорит Шумахер. — Гораздо важнее, чтобы тот, кто совершил ошибку, осознал ее. Мы все совершаем ошибки. Важно, чтобы мы не наступали дважды на одни и те же грабли. Я никогда не повышал голос, мне не присуще кричать, ведь это не приносит пользы».
У него никогда не было управляющей роли, но он всегда участвовал в выборе путей развития и выражал свое мнение, которое очень помогало команде двигаться вперед. Но прежде всего у него потрясающий, феноменальный водительский талант – это заряжает команду, является катализатором для всех ее членов. Здорово знать, что этот парень использует все, что вы ему дадите, и еще немного прибавит от себя на трассе.
Михаэль обожает скорость, он просто фанат скорости. Но ему также нравится элемент соперничества, конкуренции. Начиная с зимы он усердно работает над усовершенствованием машины, выбирает для себя лучшее оборудование из возможного. Формула-1 – это конкуренция во всех аспектах. Михаэлю всегда это нравилось, он без этого просто не может!»
Вероятно, самый яркий пример этой позиции – Судзука-2006. Шумахера подвел двигатель, когда он лидировал в гонке в борьбе со своим соперником Фернандо Алонсо. Выиграл бы он гонку, он бы приехал на последний этап сезона с преимуществом в два очка над испанцем; вместо этого взрыв мотора в Судзуке фактически лишил Михаэля шансов на титул чемпиона, а команду – на Кубок конструкторов. Немец разочарованно поплелся в боксы, но, оказавшись там, принялся пожимать руки каждому члену команды, что очень многое говорит о его лидерских качествах. Как заметил технический директор Williams Патрик Хед, который никогда не являлся большим поклонником Шумахера: «Многие гонщики становились чемпионами в нашей команде, но я не припоминаю ни одного, который повел бы себя так».
Карьера Шумахера развивалась в период гигантского технологического скачка в Формуле-1. Одним из ключевых изменений, которое коснулось непосредственно пилотов, стало усовершенствование компьютерных гаджетов, призванных осуществлять контроль за поведением машины на трассе. Это означало, что инженеры могли оценить поведение болида еще до того, как выслушивали мнение гонщика. Во многих случаях это уменьшало влияние пилота, но Шумахер, несмотря на утверждение Эдди Ирвайна, что его способности как тест-пилота сильно преувеличены, проявил активный интерес к новым технологиям, когда они появились, и всегда искал способ применить их, чтобы получить дополнительное преимущество над оппонентами.
Браун объясняет:
«Анализ поведения машины на трассе стал адекватнее. В техническом плане Михаэлю, вероятно, приходилось больше анализировать и высказывать свое мнение в 1996 году. Сейчас приборы, которые мы применяем для анализа результатов, настолько хороши, что пилоты иногда сначала смотрят на них, а затем уже говорят вам свое мнение.