Росс Браун объясняет:

«Проблема в том, что Михаэль настолько талантлив, что может управлять и совершенно несбалансированной машиной. Приходится быть очень внимательным – вы можете что-то изменить в машине, но он выйдет на трассу и практически сразу скомпенсирует это своим талантом. Он сразу же находит предел. Он может показывать одно и то же время на круге, вне зависимости от изменений в модификации, поэтому легко ошибиться и пойти не тем путем. Если машина настроена неправильно, он все равно умудряется показать на ней хорошее время. С Михаэлем вы никогда не ощущаете разницы между идеальной машиной и не очень хорошей. Это хорошо и плохо одновременно, потому что, когда он тестирует болид, разница между отличными и просто хорошими настройками почти не ощутима, и вы можете неверно истолковать конкурентоспособность машины.

Если, например, поехать на тесты с Михаэлем и Эдди Ирвайком, отрыв между ними при плохо настроенной машине будет огромен, но как только вы доработаете машину, отрыв сократится, потому что Эдди значительно лучше едет на хорошо сбалансированной машине. Если она не сбалансирована, то есть задний мост ведет себя нестабильно, Эдди это не понравится, а Михаэль все равно будет вести ее на пределе. Когда у вас такой пилот, как Шумахер, вам приходится самим улавливать разницу. Надо отдать Михаэлю должное – он говорит, когда с машиной что-то не так. Но представьте, ваш пилот говорит вам, что что-то не так, а сам все равно быстрее всех на тестах! Возможно, вы не принимаете его слова со всей серьезностью – как восприняли бы их, оказавшись посередине пелетона. Эдди был четким барометром того, насколько хороша машина».

Таким образом, команда остро нуждалась в Эдди Ирвай-не. Когда у вас есть такой исключительный гонщик, как Шумахер, всегда нужно иметь другого, который будет точным показателем того, на что на самом деле способна машина.

У ирландца есть свои мысли насчет того, как рискует команда, слушая только Шумахера.

«Иногда природный талант может мешать – например, когда вы тестируете незначительные изменения в машине. В 1997 году Михаэль тестировал болид после самого большого аэродинамического нововведения, которое когда-либо было в Ferrari. Ему оно не понравилось, и все вернули на круги своя. Я тогда не тестировал болид, потому что Михаэль сказал, что это ужасно, но я протестировал его на следующей неделе и показал время на полсекунды быстрее.

Это неправда, что он прекрасный тест-пилот, это все чушь собачья! Надеюсь, вы понимаете, что польза на тестах была только от меня и Рубенса. У Михаэля врожденный дар приводить машину к финишу быстрее остальных. Но его способности как тест-пилота весьма ограниченны. Когда мы только начинали в Ferrari, он почти все время тестировал болид, а я нет, и это было в корне неверным решением. Но кто поверит Эдди Ирвайну, когда под рукой двукратный чемпион мира? С годами они осознали свою ошибку, и я стал работать на тестах больше».

Но несмотря на образ настоящего трудоголика, который с годами закрепился за Михаэлем, убедить его поработать на тестах было не всегда легко. В ту пору, когда немец еще был в Benetton, он не видел в этом смысла. Вот что говорит Фрэнк Дерни, старший инженер, который в то время работал с Шумахером:

«Я пришел в Benetton, потому что Росс Браун сказал мне: «У нас есть отличный пилот, который способен водить любую машину, но он не знает ничего о настройках». Поэтому начиная с 1992 года и вплоть до первого титула Михаэля в 1994 году мне пришлось многому его учить.

Вначале все, что он хотел знать, — это кто сколько денег зарабатывает. Я сказал ему: «Забудь о деньгах. Формула-1 – это бизнес, в котором ты зарабатываешь кучу бабок, если выигрываешь гонки, но если ты не выигрываешь, ты ничего не зарабатываешь. Поэтому главная твоя задача – побеждать». В первый год я не мог уговорить его поработать на тестах. Как только он стал пилотом Формулы-1, он решил, что тесты – это скучно, и обычно появлялся в Сильверстоуне только днем, тогда как работа кипела с утра. И только в 1993 году он осознал, что участие в тестах помогает в гонке и что тестировать машину самому – лучше, чем доверять ее тест-пилоту. Бывало, что в 1993 году я приезжал на совещание, и в разговоре упоминалось о какой-нибудь настройке или модификации, которую мы собирались использовать, и Михаэль говорил: «Я не буду это использовать, я это еще не опробовал». На что я обычно отвечал: «Мы тестировали это в Сильверстоуне, но ты там не появился». Иногда он был просто невыносим. Мне пришлось вбивать ему в голову, что тесты необходимы. Но он всему учится быстро, и как только он осознал всю важность тестов, его было не остановить».

В те годы вместе с Дерни в Benetton работал Пэт Симмондз, который впоследствии стал техническим директором Renault как раз в годы триумфа команды, в 2005-м и 2006-м. Симмондз – единственный инженер высшего звена, которому довелось поработать и с Сенной, и с Шумахером, и с Алонсо. Он помог Дерни слепить из Шумахера гонщика, которым тот в итоге стал, но признает, что работал с исключительным материалом:

«У него есть привычка атаковать изо всех сил на первом же быстром круге, выдавать сто процентов скорости. Затем остаток сессии он едет на девяносто восемь процентов, работая над настройками машины, пока не наступит тот момент, когда он выкладывается на девяносто восемь процентов, а машина едет так же быстро, как тогда, когда он выкладывался на сто. Тогда он понимает, что сделал машину лучше. Так он работает на тестах.

Михаэль очень умен и всегда стремится довести все до совершенства. Он первый гонщик современной эпохи, который обращает внимание на все без исключения аспекты этих соревнований».

Сам Шумахер считает это вопросом дисциплины. Мальчик, который плакал из-за того, что карт продали, потому что он не заботился о нем, превратился в методичного пер-фекциониста. Он говорит:

«Я очень дисциплинированный человек. Я прекрасно знаю, что именно нужно делать, чтобы быть профессионалом, и делаю это. Я не оставляю ничего на волю случая и никогда не думаю: «О, это не важно». Вероятно, это и отличает меня от других. Я убежден, что все нужно делать как следует. Я хочу, чтобы все было идеально, на сто процентов. У меня есть цель, и я не могу быть довольным собой, пока не достигну ее. Это делает меня счастливым. Я получаю огромное удовольствие, когда чего-то достигаю».

Несмотря на то что Михаэль трудился в поте лица, доводя до совершенства каждый аспект своей работы, главный его талант заключается в том, что он умел проходить каждый круг на пределе возможностей – вне зависимости от поведения машины. Благодаря этому немец легко адаптировался к переменам. Если машина начинала скользить или шел дождь, он быстро приспосабливался к изменившимся условиям, по-прежнему оставаясь на пределе – другие же сбавляли обороты.

Йохен Масс не понаслышке знает об этих качествах Шумахера, так как был его наставником в команде Mercedes, а затем, на заре карьеры Шумахера в Формуле-1, телекомментатором немецкого канала RTL: «Он чувствует машину, как никто другой, частично благодаря тому, что с младых лет выступал в картинге, но во многом это чутье инстинктивное. Вечное стремление Михаэля чему-то научиться, стать лучше тоже сыграло ему на руку. В довершение ко всему уверенность. Он выиграл два титула чемпиона мира в начале карьеры, и это дало ему дополнительную, незыблемую уверенность в собственных силах. Михаэль знает себе цену, и если он считает, что покажет хороший результат, поверьте – он это сделает».

Шумахер был больше всего доволен собой, когда шел на пределе – будь то за рулем карта или болида Формулы-1. Идти на пределе – значит чувствовать, когда машина вырывается из-под тебя, и в этот момент играть рулем и педалью газа, чтобы удержать ее на траектории. Вы можете подумать, что наряду с умением чувствовать машину и балансировать на грани существенно важной является молниеносная реакция. Однако, по словам Эдди Ирвайна, как раз в этой области Шумахер недобирает, компенсируя этот недостаток другими талантами.