Изначально у Ришара были большие планы — он намеревался создать с десяток разных машин. Жизнь сократила их до постройки опытного экземпляра всего одной машины, которая называлась ТОМ — торпедоносец открытого моря.
3 июля 1929 года на готовом проекте этого самолета были поставлены три подписи: главный конструктор — П. Э. Ришар, его заместитель — Д. М. Хомский и заведующий секцией прочности — С. А. Лавочкин.
Это был первый проект, подписанный молодым инженером Лавочкиным.
Увы, самолет Ришара был очень похож на морской вариант туполевского ТБ-1, уже освоенного отечественной авиастроительной промышленностью, поэтому дальше опытного образца дело у француза не пошло.
Нужда в услугах Ришара отпала, и он вернулся во Францию.
Лавочкин перешел на работу в только что созданное Бюро новых конструкций, которое возглавил Анри Лавиль, «последний из французов».
Коллектив в Бюро сложился небольшой, но очень дружный. В Бюро новых конструкций Лавочкин впрямую занялся конструированием. Ему, как и прочим сотрудникам, приходилось нелегко — жизнь в стране, в том числе и в Москве, потихоньку налаживалась, но далеко не теми темпами, как хотелось.
«Бюро новых конструкций просуществовало около трех лет, — вспоминает известный авиаконструктор Евгений Сергеевич Фельснер. — Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ, и на заводе не хватало. Никто не удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш истребитель поскорее поднялся в воздух».
4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионтковский начал на летном поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4, двухместного истребителя, могущего развивать огромную для того времени скорость — более 300 километров в час. ДИ-4 спроектировало Бюро новых конструкций, причем конструировалась эта машина под руководством Лавочкина.
Испытания прошли успешно, однако в серийное производство истребитель запущен не был — по неведомым причинам у американцев почему-то не стали закупать моторы, под которые был спроектирован ДИ-4. Единственный же опытный экземпляр ДИ-4 остался на аэродроме и долго служил в качестве «кинематографического самолета», использовавшегося для документирования испытательных полетов. Для этого у него были все нужные качества — большая высота полета, высокая скорость, возможность посадить на место стрелка кинооператора.
Хорошую, разнообразную школу проходил инженер Лавочкин. Успехи и неудачи сплетались в единое целое, в опыт, благодаря которому формируется настоящий конструктор.
Истребитель «ЛЛ» стал первым самостоятельно сконструированным самолетом Лавочкина. Две буквы «Л» расшифровываются как Лавочкин и Люшин. Содружество двух отличных инженеров было многообещающим.
Самолет Лавочкина и Люшина создавался для воздушного боя. Кроме мощного вооружения, его оружием должна была стать скорость, для чего предстояло свести к минимуму аэродинамическое сопротивление.
Конструкторы подумали-подумали и помимо всего прочего решили сделать выдвижным фонарь пилотской кабины — прозрачный колпак, прикрывавший пилота. Во время полета фонарь словно утопал в фюзеляже, и лишь при необходимости, а именно — в бою, летчик при помощи особого приспособления выдвигался вверх, приобретая обзор, необходимый для боя.
Оригинально? Да, оригинально.
Ново? Да, ново.
Удобно? Да, удобно.
Только вот при выдвижении фонаря резко падала скорость самолета. А в воздушном бою скорость — залог победы.
Опять же — стремительно мчаться в небе, не видя толком, что творится вокруг, чревато неприятностями. Подкрадется враг и собьет твой быстрый самолет, а ты его даже не увидишь.
Первый блин вышел, как ему и положено, комом. Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной стал просчетом молодых конструкторов.
Лавочкин не унывал — работал и учился.
Рассказывает Андрей Николаевич Туполев: «Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово… Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была… Так вот, когда я приехал к Курчевскому, — смотрю какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:
— А ведь я тебя откуда-то знаю. Как фамилия твоя?
— Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!
Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил.
— Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?
Он показал, а я и говорю ему:
— Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься…
Он и пошел ко мне работать… Потом он с этими дружками связался — с Горбуновым и Гудковым, и они вместе и сделали свой первый самолетик. А дальше он крепко, крепко работал. Хорошим, настоящим конструктором стал…».
Так в 1938 году по приглашению Туполева, работавшего тогда в должности главного инженера ГУАП — Главного управления авиационной промышленности Наркомата оборонной промышленности СССР, Лавочкин перешел на работу, как сейчас сказали бы, «в министерство».
В свои тридцать восемь лет Лавочкин уже знал многое. Работа под руководством Андрея Николаевича Туполева помогла ему обобщить и развить свой опыт и добавила нечто такое, что делает инженера-конструктора истинным мастером своего дела. Масштабы у Туполева были великие. Гигантские, можно сказать, были масштабы.
В начале 1939 года Лавочкина пригласили на большое совещание, проходившее в Овальном зале Московского Кремля. На совещание собрали весь цвет советской авиации — конструкторов самолетов, конструкторов двигателей, конструкторов вооружения, конструкторов приборов и различного оборудования, военных инженеров и летчиков. На повестке дня был всего один вопрос — отставание отечественной истребительной авиации от немецкой, выявленное во время боевых действий в Испании.
Всего за каких-то три года Вилли Мессершмитт догнал и перегнал советских коллег!
И пусть в Советском Союзе создавались нашумевшие самолеты-рекордсмены, такие, например, как «Максим Горький», но они не могли дать стране того, что требовалось ей в условиях неотвратимо надвигавшейся войны.
Лавочкин сделал выводы. По вечерам, когда наконец-то затихало здание Наркомата оборонной промышленности СССР, Лавочкин углублялся в расчеты. Пока еще на бумаге рождался истребитель нового поколения — будущий ЛаГГ-1!
После появления самолета ЛаГГ-1 вечерним расчетам придет конец — решением правительства будет создано новое конструкторское бюро — КБ Лавочкина!
«Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось писать стихи о любви — он писал статьи о войне. Может быть, рабочему хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни, — он делал оружие. Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других машинах, не только о стреляющих и таранящих, — он отодвигал их в сторону», — писал Семен Алексеевич Лавочкин.
ЛаГГ-1 был неплох, но время ставило все более и более серьезные задачи. От конструкторов потребовали удвоить дальность полета и дали на это один месяц. Конструкторы согласились. Так родился истребитель ЛаГГ-3. (Истребителя ЛаГГ-2 в природе быть не могло, так как по тогдашним правилам государственной нумерации модели истребителей носили только нечетные номера — четные присваивались бомбардировщикам).
Истребители ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3 примечательны тем, что в их конструкции использовалась дельта-древесина — листы шпона, пропитанные особым смоляным клеем и склеенные им же в тяжелые фанерные плиты, которые по прочности не уступали металлу и вдобавок были практически негорючими.
С началом войны ЛаГГ-3 попал в руки простых строевых летчиков, значительно уступавших в мастерстве асам — испытателям экспериментальных машин. Конечно же, у самолета сразу же выявились недостатки — малая устойчивость, низкие пилотажные качества, плохой обзор. Фронтовые летчики недолго думая стали расшифровывать аббревиатуру «ЛаГГ» как «Лакированный Гарантированный Гроб». Мрачновато, но с юморком. Считалось, что ЛаГГ-3 не выдерживает никакого сравнения с «мессершмиттом».