У вас давно уже зудится в одном месте идея взять в полёт видеокамеру или фотоаппарат. Мысль неплохая. И вполне выполнимая. Только НИКОГДА не вешайте ничего на шею! На всякий случай. Лучше, нашейте на вашу лётную одежду петелек или колечек возле карманов, куда вы будете засовывать эту технику. Не используйте синтетические верёвочки для крепления камер. Убедитесь, что вы запросто можете порвать эту верёвочку руками. Это - на случай, если ваш фотоаппарат запутается в стропах. Параплан - это не парашют и, иногда, пилоты попадают в собственное крыло.

А ножки тренируем? Спрыгивайте с различных высот. В идеале надо без всяких раздумий сигать с 2-3 м. И при этом ничего не должно случаться. Возросшее мастерство летания будет толкать вас к полётам во всё более сложных метеоусловиях. И вы можете получить приземление совсем не так, как его планировали.

После длительного полёта, приготавливаясь к приземлению, пошевелите ногами, убедитесь, что вы их хорошо чувствуете, что они не затекли от длительного сидения и ничегониделания, напрягите мышцы ног несколько раз, "взбодрив" кровообращение. Это поможет вам избежать глупых растяжений и переломов, которые случаются даже на ровном месте.

19. Старт и начало полёта.

Ничего нового. Всё уже умеете. Вот, только... мудрости надо набраться. Нет смысла бросаться впереди всех в атаку на воздушное пространство. Осмотрите его, это пространство, подождите пока кто-то в нём летать начнёт. Пусть это будет хотя бы птичка. Отметьте себе места, где поднимает, а где нисходящие потоки. Составьте себе план полёта. Он для начала будет предельно прост: находиться максимальное время в воздухе. Вы должны научиться взлетать одним из первых и приземляться одним из последних. Так вы увеличиваете свою выносливость, готовя себя к длительным маршрутным полётам.

Часть вторая. Точность приземления.

Точность приземления начинается с того, что нужно выучить наизусть все термины и прочие названия по этой теме. Нужно знать, что такое удаление, снос, базовая точка, базовая высота, базовое удаление, угол визирования, линия визирования, створ, конус возможности, прокачивание, траектория, недоход, переход, Не утомились? Тогда смотрим на рисунок.

У каждого планирующего в воздухе аппарата есть конус возможности. Это - конус в пространстве, откуда параплан (в нашем случае) может приземлиться в заданную точку. В зависимости от силы и направления ветра конус возможности параплана может изменять свою форму, оставаясь всегда конусом. Любая линия проведённая в плоскости, проходящей через точку приземления и параллельная ветру называется створом. Расстояние от точки приземления до вашей проекции на землю - удаление. Буква Н на рисунке (линия ВА) - это высота (в данном случае базовая). Линия ВО - линия визирования (она же совпадает с траекторией), т.е. линия между вашим глазом и точкой на которую Вы планируете приземлиться. Естественно, что и существует угол визирования, обозначенный кривой линией со стрелочками. Точка В, сама по себе, это - базовая точка, а точка А – это проекция базовой точки на земле.

В том случае, если приземляющийся в заданную точку параплан не находится в створе, на него действует отклоняющая сила ветра. Так образуется снос.

Повторим ещё раз этот важный элемент приземления на точность. Створ - это линия, проведённая через центр круга и параллельная ветру. В СТВОРЕ надо идти, если вы решили приземлиться в заданную точку неоднократно. Если не получается, то это значит,что вы идёте ВНЕ СТВОРА. Когда вы идёте в створе, то крыло не качает и не болтает, потому что оно стоит строго против ветра, обдувается симметрично и вам остаётся только правильно использовать скорость и высоту.

Если же вы приземляетесь вне створа, то одна часть крыла обдувается под острым углом, а другая под тупым. Отсюда все и раскачки. Не говоря уже про то, что линия полёта и линия направления крыла не совпадают.

У параплана есть два конуса возможности. Конус А на рисунке - это конус, в котором параплан может приземлиться в заданную точку, используя свои аэродинамические качества. Конус Б на том же рисунке - это пространство, в котором параплан может прийти в ту же точку при прямолинейном полёте, используя только управление с помощью клевант. Данный конус в десятки (если не сотни) раз меньше основного. Именно этот конус возможности используется пилотом, для того, чтобы приземлиться в точку. Именно в точку, а не на площадку и, в дальнейшем, об этом не нужно забывать. То есть, приземление будет по-парашютному, с тем же расчётом и тем же типом обработки глиссады. И, конечно же, нет никакой необходимости строить посадочную глиссаду с высоты более 100 метров и выше, чтобы не превратить прекрасный полёт в банальную борьбу с высотой, удалением.... Хотя, первые полёты для тренировки точности по-спортивному и нужно стремиться делать с как можно длинной последней прямой, для отработки навыков. Со временем, вы будете укорачивать эту прямую после последнего разворота, овладев методом “ведения” центра круга визуально.

Базовая точка. Это точка в пространстве, откуда пилот должен следовать до конца своего полёта в режиме - прямолинейное планирование. Если он, конечно, решительно намерен приземлиться в обозначенную точку. Для этого нужно выбирать точку, после прохождения которой параплан будет находиться в воздухе не более 30-40 секунд. Далее - сплошная арифметика. Допустим, Ваш параплан при полностью отпущенных клевантах выдаёт 36 км/ч (. Снижение его при этом - 1,2 м/сек. Сразу проясним, что идти надо по оси воображаемого конуса. Значит, слегка притормаживаем параплан до 30 км/ч (8,3 м/сек). Скорость снижения при этом увеличивается. Прокачиванием крыла клевантами (к этому режиму полёта мы ещё вернёмся подробнее) мы добиваемся снижения 1,6 м/сек. Вот от этих-то данных и расчитаем мы углы захода на последней прямой.

ветер 0 м/сек

угол захода - 10 град.

1 м/сек

.............. 13 градусов

2 м/сек

.............. 18 градусов

4 м/сек

................ 23 градуса

6 м/сек

................ 32 градуса

7 м/сек

............... 48 градусов

Ну и что, спросит читатель. А ничего! Возьмите нитку, приколите её кнопкой к полу, второй конец удерживайте у виска на уровне глаза и попросите помощника транспортиром выставить один из этих углов. При этом вы или приближаетесь или удаляетесь от прикреплённого конца нити. Ну? И что общего у этой траектории с теми заходами, что делали Вы в своих полётах, когда пытались изобразить приземление в заранее выбранную точку? Вам прийдётся выучить эти углы, для того, чтобы в воздухе не заниматься сложными вычислениями. Просто подошли к базовой точке с таким углом и всё. Но для тренировки навыков приземления на точность было бы неплохо отработать эти углы на небольшой горке. Не выше 50м. В этом случае вы быстро привыкните различать высоту в 30-40 м, откуда и начинается работа на прямой.

После того, как вы научились определять на глаз угол к центру круга приземления, в любом положении, вися в подвесной системе в положении “стоя” или “сидя”, приступайте к отработке угла визирования с использованием помощника, который двигает модель круга по полу, приближая к вам и заставляя вас реагировать на сдвижения цели с линии визирования и отрабатывайте “загон” цели в линию визирования. Работать надо с опережением. Т.е., если цель уходит из створа, то нужно не “гнаться” за ней, а, взяв упреждение, вогнать цель в линию визирования и затем довернуть на цель. Точно также и с приближением-удалением.