Надежный, прочный (это по старой классификации — цикложир) — дальняя родня вертолетов.

Каждое «гребное колесо» (винт) снабжается электродвигателем, питание их от генератора, соединенного с двигателем внутреннего сгорания мощностью в 20 л. с. «Изменением угла наклона лопастей обеспечивается горизонтальное движение аппарата. Повороты во всех плоскостях происходят путем изменения числа оборотов или направления вращения электродвигателя».

Рули управления поэтому не нужны.

Как всегда, Лодыгин-изобретатель не повторяет чужой идеи, как всегда, идет впереди века — он проектирует на аппарате автоматическое управление на специальных… ртутных приборах! Как пишет исследователь его авиационных конструкций инженер Д. Н. Сапиро в журнале «Электричество» за 1950 год, «это были первые в истории авиации приборы автоматического управления самолетом — родоначальники современных широко применяемых автопилотов… Представляет интерес мысль Лодыгина об устройстве центральной электросиловой установки… Генерирование электрической энергии в настоящее время осуществляется в том виде, в каком ее впервые предложил Лодыгин для своего второго электролета: в отдельной кабине (или отсеке) устанавливается специальный бензиновый двигатель для вращения генератора. Первая такая установка была осуществлена в 1934 году на отечественном самолете «Максим Горький». С 1937 года она применяется на ряде самолетов США и с 1944 года — в Англии».

Причину обращения к авиации — через 44 года! — Лодыгин объясняет в заявке, поданной в технический комитет Главного военно-технического управления: «В современных газолиновых двигателях, употребляющихся на аэропланах, вес двигателя доведен до 1 килограмма на 1 л. с. Подобные двигатели могут служить весьма короткий срок, затем делаются совершенно негодными и часто… портятся во время полета и подвергают летчика смертельной опасности».

По мысли Лодыгина, современный ненадежный аэроплан, который уносит столь много жизней отважных летчиков, должна заменить «серьезная и более подчиненная власти человека машина, на которой будет хозяином он, а не моторы или случайные воздушные течения».

…Еще 12 ноября 1914 года технический комитет вынес как будто бы положительное решение: «В случае удачного осуществления аппарата по предлагаемому типу он, конечно, даст известные выгоды, ибо допустит вертикальный взлет и парение на месте… В теоретических сообщениях г-на Лодыгина не имеется ничего несообразного, не имеется неправильностей и в общих его подсчетах… сверх того, по заявлению г-на Лодыгина, он уже проверил свои теоретические подсчеты на опытах…»

Опыты проходили, конечно, на модели — денег на постройку не было. Но военные чины посулили их — 5 тысяч рублей, хотя тут же оговорились, что «осуществление аппарата потребует значительно большего расхода, чем испрашиваемая субсидия в сумме 5000 рублей».

Два года ждал часа взяться за дело Александр Николаевич — ведь шла первая мировая война, русская армия терпела поражение за поражением, и ему непонятным казалось такое равнодушие к нужным и полезным изобретениям. Тем более что Россия в начале войны была самой могучей авиадержавой по числу боевых машин: 263 самолета (у Германии — 232, у Франции — 156, у США и Англии — по 30). И летчики-асы: Нестеров, Уточкин, Ефимов… В России были всемирно известные летные школы — Гатчинская, Качинская. А военно-воздухоплавательная часть (еще по полетам на воздушных шарах) существовала с 1885 года!

Начиная с модели соосного вертолета М. В. Ломоносова в 1754 году, проекта самолета с треугольным крылом и воздушно-реактивным двигателем Н. А. Телешова, русские изобретатели мечтали об отечественном воздушном флоте.

Первый в мире вертолет с электрической тягой А. Н. Лодыгина — 1869–1870 годов. Первый орнитоптер Сергея Микунина — 1877 год. Первые летающие модели планеров А. Ф. Можайского — 1876 год. Первый построенный в натуральную величину самолет А. Ф. Можайского — 1888 год.

И далее — тьма проектов — Шишкова, Джевецкого, Кузьминского, Костовича, Татаринова, Чернова, Федорова, Неждановского, Сверчкова, Антонова, Уфимцева… Несть числа!

Наконец, Сикорский. Сын киевского профессора-психиатра, располагая средствами, Игорь Иванович Сикорский создал близ Киева, на Куреневке, мастерскую в двух ангарах, увлек авиастроением товарищей-студентов.

В 1909–1910 годах были построены первые машины — геликоптеры (вертолеты). В отличие от давешнего геликоптера Лодыгина на электротяге две винтокрылые машины Сикорского — на двигателе внутреннего сгорания. Обе не взлетели. Почему? Молодой инженер Б. Н. Юрьев позже указал причину — в конструкции не было механизма перекоса и органов управления. Сложная это штука — вертолет.

Человечество со времен Дедала пыталось сделать крылья — летательные механизмы машущего полета, орнитоптеры. Не вышло, Леонардо да Винчи придумал вертолет… Через века пытался его построить Лодыгин, теперь Сикорский… Зато уже летает самолет — машина с неподвижными крыльями. Значит, должен полететь и вертолет!

Сикорский же перешел на проверенные модели — самолеты и строит удивительные для тех лет машины.

На своем С-6 он устанавливает мировой рекорд скорости с экипажем в 3 человека — 111 километров в час. За С-6А конструктор получает большую золотую медаль Московской выставки воздухоплавания и приглашается на Русско-Балтийский вагонный завод главным конструктором авиаотделения, которое в 1912 году переводится в Петербург.

Каждый самолет И. Сикорского — событие, веха. Особенно знаменит «Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный, «национальная гордость», как называли его. Он совершил первый полет 23 июля 1913 года. Его прямое продолжение — «Илья Муромец», первый в мире созданный специально как тяжелый бомбардировщик. На нем — ряд рекордов, главный по грузоподъемности — 16 пассажиров, собака, или 1290 килограммов груза.

Только в 1939 году, на чужбине, Игорь Сикорский вернется к первоначальной мечте — строительству вертолетов, — через 14 лет после того, как в СССР будет построен первый вертолет под руководством Бориса Николаевича Юрьева, ставшего за эти годы крупным специалистом в аэродинамике, создателем теории воздушного винта.

Но уже в годы, когда, расстроенный неудачами, Сикорский изменил винтокрылой птице и занялся самолетами, Юрьев начал разрабатывать теорию вертолета.

На Международной выставке воздухоплавания в 1912 году он получил золотую медаль за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление.

На I воздухоплавательном съезде, среди участников которого были и Лодыгин и Сикорский, Юрьев прочел доклад о геликоптерах.

Может быть, именно потому, что стало ясно — вертолет нужно строить, — Лодыгин по натуре первооткрывателя взялся за не удавшийся никому тип летательного аппарата вертикального взлета?

И конечно, на электротяге, хотя все летающие машины питались бензином. Но не мог, видно, изменить любимому электричеству Лодыгин и опять смотрел далеко вперед, когда станут иссякать запасы нефти, когда начнет оглядываться человечество окрест, ища, чем бы ее заменить.

Сохранилось техническое описание Лодыгина к проекту и чертеж.

Понимая, что летательный аппарат должен быть как можно легче, Лодыгин высчитал его вес равным 65 пудам — 1040 килограммам, ведь «для воздухоплавания в настоящее время легкость машины представляет потребность первой важности, тогда как ея некоторая большая стоимость является элементом второстепенным», и потому предлагается покрытие всего каркаса из алюминия. Но он в самолетостроении применялся мало, а в России вовсе не производился. Не это ли затормозит постройку? «Длина цилиндра, то есть всего воздушного судна, — 10 метров и ширина 2 метра», то есть при такой площади и весе сопротивления воздуха при подъеме никакого практического значения не имеет (следуют формулы и расчеты)… «для подъема всего веса судна, включая это сопротивление, потребуется около 12 л. с, но при такой быстроте подъема судно достигнет высоты 1000 метров в течение 6 минут».