Торстейн Бычья нога, составлявший команду "Длинного змея", корабля короля Олава, участвовал в битве при Свельде, но получил упрек от короля за то, что он не сражался так, как следует — с мечом и копьем, как всем повелевал Бог; напротив, Торстейн использовал свои кулаки, а затем и рангоут, чтобы сбрасывать врагов в море, объясняя свои действия следующим образом: "каждый мужчина должен делать то, что он может" [т. е. знает как]. Его слова говорят о той гордости, которую мог испытывать он, профессиональный моряк-викинг, за свое искусное владение инструментом своего ремесла. Именно рангоут и его разумное использование на морских кораблях освободили мореплавателя от необходимости ожидать попутного ветра, и поэтому, а также по некоторым другим причинам, как мы полагаем, норвежский мореплаватель Отер, описывая королю Альфреду свои путешествия, рассказал, что на Норд-Капе в Норвегии он ждал ветра, чтобы обогнуть мыс и от запада пройти к северу, прежде чем плыть дальше, не признаваясь в том, что он сильно зависел от него. Позднее, рассказывая о своем путешествии, Отер свидетельствует, что ему пришлось ждать настоящего сильного ветра, чтобы войти в Белое Море, но это обстоятельство вполне объяснимо, так как из-за тающего снега там образуется сильное течение: чтобы справиться с таким течением, Отеру не оставалось ничего другого, как войти в Белое море на полной скорости с попутным ветром, не оставляя своему судну никакой возможности лечь в дрейф. Ожидание попутного сильного ветра в Норд-Капе не несет даже оттенка намека на неуверенность Отера или его нежелание предпринимать какие-то действия, но, напротив, свидетельствует об уверенности, свойственной лишь знающему человеку, ожидающему естественного развития событий, каким на самом деле и был Отер. Чтобы обогнуть Норд-Кап, желательно было положиться, как он и сделал, на постепенно затихающие юго-западные ветры, которые выводили корабль, помогая ему обойти превалирующие северо-восточные воздушные потоки. Кроме того, Отеру было необходимо убедиться, что он не находился на пути наступающих и усиливающихся штормовых ветров. Ожидание Отером благоприятного периода, когда ветер сместится к северу от запада, вполне могло иметь место в реальности, так как он знал, что ветры перемещаются против часовой стрелки в таких географических районах, и смещение ветра означало, что шторм был безопасен для его движения на север. Современные капитаны траулеров с большим опытом и хорошим знанием данной территории разделяют эту точку зрения и считают, что если ветер сместился к северу от запада, то он не возникнет снова, и ожидание Отером перемены ветра (что не заняло бы много времени) свидетельствовало, возможно, больше о благоразумии капитана, нежели о действительной необходимости. Скорость, с которой шло его судно, никогда не подвергалась сомнениям, даже если сравнить ее со стандартами XIX века, а некоторые явные неточности, замеченные редакторами в отчете Отера, исчезают, когда мы принимаем во внимание течения, описанные в современных штурманских книгах. Определенный отрезок пути (откорректированный в соответствии с течениями), который проходил корабль Отера за день, очень хорошо согласуется с обычным днем плавания ладьи, описанным в сагах, — 100 миль со скоростью 4 узла. Современные копии корабля из Гокстада с тренированными гребцами показали, что судно могло двигаться с еще большей скоростью. Например, копия корабля, изготовленная в 1893 году, в среднем развивала скорость до 11 узлов под парусом, но примечательно, что реконструированные суда представляют для нас только относительную важность, так как именно корабль Отера определяет все наши рассуждения о средней скорости и среднем расстоянии обычного морского путешествия.

В настоящее время выделяют две черты, признанные самыми характерными для кораблей викингов. Прежде всего это ряд щитов вдоль фальшборта, а также руль, установленный на правом борту (или на борту управления), а не на корме; все модели кораблей, как бы плохо они ни сохранились, представляют эти признаки. Вывешивание щитов в ряд на фальшборте должно было, возможно, свидетельствовать о знатности и богатстве хозяина корабля, и их устанавливали, только пока судно стояло в гавани. Едва ли викинги выходили в море со щитами, независимо от того, шло судно под парусом или на веслах, ведь в любом случае они серьезно затрудняли бы работу корабля, а их установка не могла быть продиктована какой-то серьезной военной необходимостью. Действительно, мы знаем, как указал X. Шетелиг, что щиты никогда не вывешивали на фальшборте корабля при отправлении его в плавание, но только, когда он стоял в гавани, хотя сохранились свидетельства, что некий исландец отплыл к фьорду на корабле, оснащенном щитами, но поскольку для судна, находящегося в плавании, это не было характерно, он впоследствии даже получил соответствующее прозвище — "Бьерн-щитоносец". Вторая отличительная черта кораблестроения викингов — это руль, который хотя и является с нашей точки зрения довольно необычным, но в действительности его с уверенностью можно назвать одним из лучших примеров совершенного функционального дизайна корабля. Установка руля под килем служила той же цели, которую в настоящее время на судне выполняет современный выдвижной киль или подветренный борт, а именно для усиления боковой устойчивости корабля и, таким образом, повышения эффективности плавания и устойчивости корпуса. Кроме того, руль легко поднимался, чтобы уменьшить осадку корабля, когда тот причаливал. Отсутствие руля на корме делало возможным без усилий поднимать ее на возвышение, что сохраняло судно сухим, прежде чем оно отправлялось в следующее морское плавание.

На парусе корабля из Гокстада, возможно, были изображены красные и белые вертикальные полосы, но резьба на камнях из Готланда показывает смешанный рисунок паруса, состоящий из пересекающихся диагональных линий, из письменных источников нам также известно, что такой рисунок широко использовался. Запутанная сеть между парусом и корпусом, вырезанная на некоторых камнях, иногда интерпретировалась исследователями как декоративное продолжение изображаемого паруса, представляющего традиционное плетение, но при отсутствии свободно двигающихся шкивов на корабле такой парус очень трудно было опустить (мы знаем, что для этого обычно его должен был "оседлать" член команды), особенно когда парус наполнялся ветром. Кажется вероятным предположить, что рисунок на камнях — это сеть линий снастей для уборки парусов; она предоставляла возможность сворачивать парус на реях, а также поддерживала парус и предотвращала его искривление.

Магнитный компас был тогда неизвестен, но некоторые исследователи, в частности С. В. Сельвер, настаивали на том, что викинги использовали какой-то вид солнечного компаса. Тем не менее свидетельства, на которые они ссылаются в этом случае, весьма сомнительны. Однако зная об использовании викингами особого измерения — "eyktarstadr" — (при котором образовывался угол в 60° на юго-запад) в описании географического положения Винланда, с уверенностью можно сказать, что викинги не только представляли связь между солнечной широтой, высотой и долготой, но также имели какие-то средства для определения азимута, об измерении которого свидетельствует "eyktarstadr", позволявший определять местонахождение судна без привязки к каким-то объектам на земле. Несомненно, что для определения азимута требовалось какое-то устройство. Оставляя в стороне вопрос, был ли предмет, найденный в Эйстрибюгде в Гренландии С. Л. Вебеком, в действительности таким прибором, необходимо просто отметить, что, без сомнения, викинги использовали какое-то подобное устройство. Также представляется вероятным, что сохранилась и некая устаревшая карта викингов, показывающая направления и проложенные морские курсы на так называемой "игральной доске", напоминающей средневековые доски с обозначением галса. На них устанавливался колышек, который передвигали на подходящее количество дырочек на доске, чтобы зарегистрировать расстояние, пройденное кораблем в различных направлениях, для определения нового курса.