Осечка
Год 1991-й стал последним в истории государства под названием СССР. Пытаясь поддержать жизнь агонизирующей административной экономики, правительство в январе 1991 года провело неуклюжую денежную реформу.
Она проходила под лозунгом премьер-министра Павлова нанести смертельный удар по теневой экономике. В результате удалось изъять из обращения от 5 до 10% предполагаемой избыточной денежной массы.
Однако отсутствие этой самой денежной массынегативно отразилось на той стороне проекта, от которой ждали самых важных результатов – сборке ходовых макетов второй серии.
Экспериментальное производство НТЦ было тогда загружено изготовлением образцов 2110серии 300, а также серий модификаций 2111и 2112. Поэтому работу по ходовым макетам 2123передали в ОПП.
Кузовами макетов в цехе 3913 (окраски и сварки) занимался начальник участка Ю. Зуев. Сам цех находился в стадии заказа и монтажа оборудования, поэтому работа была организована на территории Центра самодеятельного технического творчества – в подвальных гаражах под магазином 1 000 мелочей.
Там имелся необходимый набор оборудования (плита, сварочные посты, гибочные станки и т.п.), на котором самодельщикииз деталей Жигулейсоздавали свои шедевры.
Технология эта как нельзя лучше подходила для требуемой доработки кузовов носителей из серийных кузовов Нивы.
Под эту конкретную задачу были привлечены работники ОПП С. Корнилов и С. Леонов, а также жестянщик Дизайн-центра В. Трусов. Новые детали выколачивались прямо там же (более сложные – в УЭП).
Из восьми нивовскихкузовов были успешно сварены четыре кузова носителей.
Они были окрашены в линии корпуса 062, затем переданы на территорию УЭП, где и простояли около года в ожидании узлов для сборки. Затем их переставили на площадку перед корпусом 50, где они провели ещё пару лет и потом были списаны за ненадобностью.
А с узлами вышло вот что. За их изготовление отвечал А. Варнавский, зам. начальника цеха 3915 (он же отвечал и за саму сборку ходовых макетов).
Поскольку сам цех тоже находился на этапе становления, изготовление было организовано в механообрабатывающих цехах по всему заводу. Под эту задачу были выделены определённые финансовые средства.
Частично были отлиты некоторые картерные детали коробки передач, выточены и нарезаны отдельные шестерни и валы.
Но из-за обрушившейся в 1991 году инфляции деньги, выделенные Варнавскому на изготовление, иссякли (та самая пресловутая денежная масса). Работа по узлам шасси приостановилась.
В последующем все детали механики были переданы в отдел спортивных автомобилей – некоторое время теплилась надежда, что там будет изготовлена хотя бы трансмиссия 2123.
Однако осилить изготовление такого сложного агрегата, как коробка передач, там не смогли. На этом печально завершилась история ходовых макетов второй серии, во многом послужившая основой похорон и всей первоначальной концепции автомобиля 2123.
2123(продолжение темы)
Ю. Овчинников.
Самый первый заводской официальный приказ по теме 2123всё-таки вышел, хотя и через три месяца согласований. Подписанный В. Каданниковым приказ № 643 от 23.11.91 г. назывался «О разработке конструкции и технико-экономического обоснования на семейство полноприводных автомобилей ВАЗ-2123».
В соответствии с приказом документация частично была передана в производства. По тем узлам, на которые комплектной документации не было, передали описательную спецификацию.
Окончательную точку в судьбе автомобиля 2123поставили технологи и экономисты, проведя расчёт капитальных затрат на постановку на производство новой модели в объёме до 100 тыс. в год.
По их первым предварительным подсчётам, затраты были сравнимы с организацией производства на ВАЗенового семейства автомобилей.
К этому времени как раз и наступил экономический коллапс конца 1991 года. Двойную ношу: освоение 2123и семейства 2116, как это предусматривалось Программой новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг., заводу было не вытянуть.
Поэтому возникла необходимость найти экономически более дешёвое решение.
В конце 1991 года шассистами были подготовлены альтернативные предложения по узлам шасси автомобиля повышенной проходимости с учётом удешевления подготовки производства. Предложены были три варианта, различающихся, в основном, по трансмиссии.
Самым привлекательным по затратам был вариант с силовым агрегатом, разработанным на основе максимальной унификации с серийной КП 21074и серийной раздаточной коробкой 2121.
Забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в конечном счёте в производство – всё остальное было тогда просто не осилить.
Страсти по дизайну (продолжение)
Уже на июльском совещании 1990 года по внешней форме наметились грядущие большие изменения.
В работе всех прежних техсоветов явно чувствовалось отсутствие подготовительной работы.
Участники были готовы лишь к дежурной критике, благо что в течение почти трёх лет макет Белякова оставался почти в первозданном виде по спорным вопросам: сферическим стёклам дверей, по форме крыши и по багажнику на крыше, а также по отдельным мелким элементам.
Всё это время макет стоял на нивовскихколёсах, хотя и было принято решение об установке 15'' шин.
Стилисты считали, что нужно на чём-то в целом остановиться, чтобы двигаться дальше. Электрики же конкретные решения отвергали.
По мнению компоновщиков, принятая форма мало соответствовала принятым же компоновочным решениям.
Но работа в русле принятого решения всё же велась. Однако взаимное сближение формы и компоновки только ухудшало ситуацию по дизайну автомобиля.
На совещании 9 июля 1990 года по внешней форме прозвучало много критических выступлений.
Самую жёсткую оценку дал Е. Бургомистренко: «Автомобиль не получился. Это тот же 2111, но на колёсах вездехода. Считаю, что к внешнему виду на уровне концепции необходимо вернуться».
Подводя итог обсуждению, Прусов вынужден был признать, что дизайн-проект может появиться не раньше конца года, представленный проект не доделан. В очередной раз были отмечены необходимые доработки макета.
По организации работ Прусов потребовал от кузовщиков и электриков приступить к работе над автомобилем и организовать обратную связь с дизайнерами. До конца года сделать демонстрационный макет.
В протоколе отметили: на всех последующих техсоветах должны быть протоколы решения дизайн-совета УДА, которые должны предшествовать техсовету КЭК НТЦ.
Приписка Прусова: Доработанный макет представить до 19.07.90 г.Вообще-то за десять дней устранить все замечания было нереально.
В сентябре того же года главным конструктором проекта 2123был назначен В. Доманский.
Несмотря на наметившуюся отрицательную оценку внешней формы нового автомобиля, изготовление демонстрационного макета из полистирола было всё же запущено.
Доработки по результатам компоновочных работ вносились по ходу изготовления макета. А сама сборка макета растянулась до осени 1991 года.
А в августе этого года случился ГКЧП, окончательно надломивший всю экономику страны.
Покажется невероятным, но именно в августе был разослан на согласование проект приказа по заводу «О разработке конструкции и постановке на подготовку производства полноприводного автомобиля ВАЗ-2123»(о нём уже говорилось).
В нём главному конструктору Г. Мирзоеву поручалось разработать и выдать для проработки технологам конструкторскую документацию на семейство автомобилей 2123с литерой Д1. Срок – I квартал 1992 года.
Однако кузовщики не могли даже начать разрабатывать документацию – не были утверждены внешняя форма и интерьер.