Каркас – попытка
Наиболее спорным пунктом ТЗбыл, конечно, каркасный кузов. Подобный тип кузова с навесными пластиковыми панелями предлагался некоторыми фирмами, в том числе в моделях 2000 года.
Были сторонники такого направления и у нас. К тому времени была разработана первая рабочая компоновка автомобиля, вернее, компоновка шасси в масштабе 1:5, на базе эскизных компоновок основных узлов.
Поскольку худсовет УГК по теме 2123ещё не проводился, то не был, естественно, утверждён макет внешней формы, да и плаза поверхности кузова не существовало.
Для рабочего проектирования каркаса габариты кузова на компоновке были определены в ООК самостоятельно, без привязки к макету внешней формы, разработанному Сёмушкиным и Беляковым. Под эти габариты, с учётом компоновки шасси, Н. Тазтдинов набросалкаркас для проведения расчёта.
Выполнено это было во многом схематично, но вполне годилось для получения первых результатов.
Была надежда, что эти проработки и расчёты помогут выйти с конкретными предложениями к кузовщикам.
С января 1986 года было начато формирование базы данных сечений каркаса кузова. Однако далее предварительных расчётов дело не пошло, и эта тема постепенно была свёрнута.
Решающее значение сыграли здесь: необходимость новых технологических решений по сварке каркаса из легированных сталей и по новой технологии сборки, отсутствие освоенных в Союзе новых материалов каркаса и высокая стоимость пластмасс.
Согласно рекомендациям фирмы Fataо возможности перехода на модульную конструкцию с широким применением пластмасс, необходимо было идти на полную реорганизацию производства, избегая постепенного вытеснения старой технологии.
А это неминуемо влекло за собой огромные затраты, что в создавшихся в конце 80-х гг. условиях было для завода просто нереальным.
Кроме робких шагов ООК в сторону каркасного кузова, инициативных действий других подразделений не проявилось.
Да и сами инициаторы не были до конца убеждены в правильности данного направления, чтобы настаивать на таком решении. Что, впрочем, подтверждается сохранением до сих пор традиционной технологии изготовления кузова у большинства производителей.
Каркасные кузова появились в промышленных масштабах лишь у отдельных фирм и гораздо позднее.
2123(продолжение)
Ю. Овчинников.
В начале 1986 года была начата работа по носителю с моноблочной трансмиссией.
Наряду с вопросом объединения КП и РК, в первую очередь всех интересовал цепной привод в раздаточной коробке. Для того чтобы досконально понять, что же это такое, нужно было поработать с живымиузлами с таким приводом.
Была закуплена коробка передач, совмещённая с раздаточной коробкой с цепным приводом от автомобиля Mitsubishi Pajeroпервого поколения. Он вышел на рынок в 1982 году и его узлы соответствовали многим нашим представлениям о трансмиссии новой Нивы.
Коробка была заэскизирована, начались работы по компоновке её в автомобиль-носитель 2121.
Однако прикидочный объём работ по изготовлению документации (переходная пластина крепления к двигателю, новые карданные валы, значительное изменение пола кузова, размещение педального хозяйства, изменение системы выпуска и т.д.) и трудоёмкость самого изготовления вынудили отказаться от задуманного.
Начальник ОПШ А. Зильперт яснее всех представлял как проблемы по закупке лицензии на цепь, так и будущие проблемы по доводке агрегата.
Поэтому использование цепной передачи встретило возражения ОПШ.
Это и послужило причиной тому, что Прусов не стал настаивать на изготовлении ходового макета. В течение 1986 – 87 гг. была изготовлена стендовая оснастка и проведены испытания этой КП на стенде (оценивалась в основном цепная передача).
А в целом специалисты комплекса шасси наиболее ответственно отнеслись к проработке направленного им ТЗ.
По результатам проработки 2.06.86 г. был проведён техсовет комплекса шасси по концепции узлов шасси 2123с приглашением разработчиков и руководителей ООК.
Приводить весь протокол техсовета вряд имеет смысл, но отдельные его положения весьма любопытны. Шассисты утверждали, в частности, что Ниваобладает избыточной, на их взгляд, проходимостью. Вследствие чего предлагали ввести унификацию с переднеприводными автомобилями ВАЗпо поперечномусиловому агрегату.
Здесь следует отметить один очень важный момент. В 1984 году появился автомобиль Honda Civic Shuttle, а годом позже – Nissan Prairie. Оба автомобиля были с поперечным расположением двигателя, так называемой формулы 4WD, т.е. с полным приводом.
Вскоре оба автомобиля были закуплены в УГК для изучения. Программа испытаний была разносторонней и охватывала многие стороны, в том числе и оценку потребительских свойств автомобиля.
Эта оценка, по многим параметрам положительная, вызвала переворот в умах некоторой группы специалистов, которые стали считать, что именно в таком направлении и следует развивать автомобиль 2123.
Надо сказать, что определённый резон в этом был. Как в своё время Нивабазировалась на узлах шасси выпускаемого массового семейства 2101/03, так и для автомобиля 2123логичной выглядела унификация с переднеприводным семействами 2108и 2110.
Понятно, что все последующие новые модели ВАЗатакже предполагались переднеприводными. В предложениях по будущим вазовским семействам начали появляться и полноприводные версии.
В семействе 2110такой полноприводной модификацией первоначально считалась 2113(не путать с трёхдверным хэтчбеком Самара-2).
В этой связи рабочей группе проекта 2123ставились задачи проработки возможности создания автомобиля повышенной проходимости на базе полноприводной трансмиссии с поперечным силовым агрегатом.
Практически все полноприводные автомобили с поперечным расположением двигателя не обладают повышенной проходимостью, что и было подтверждено проведёнными испытаниями Honda Shuttleи Nissan Prairie. Решающую роль здесь сыграли отсутствие необходимых тяговых показателей [19]и неблагоприятная геометрия кузова.
К примеру, для повышения проходимости на легковом полноприводном автомобиле VW Golf Countryкузов и мосты приподняты над землёй для увеличения дорожного просвета.
Существовал также проект автомобиля фирмы Biagini, разработанный на трансмиссии GolfSyncro, так называемый Project B15. Его разработчики постарались обеспечить своему автомобилю приемлемые геометрические параметры проходимости. Однако сведений о его серийном выпуске найти не удалось.
Предложения об унификации ценой снижения параметров проходимости вызывали возражения у сторонников концепции Нивы, как настоящего вездехода.
В итоге специалисты УГК разделились на два лагеря – шаттловцев и джиповцев. Споры между ними не утихали в течение последующих двух лет.
Основными защитниками концепции HondaShuttleбыли шассисты во главе с А. Зильпертом и В. Коминым.
Они считали, что Ниваимеет избыточную проходимость, частью которой можно и пожертвовать [20].
Сторонниками концепции джипа были, в частности, испытатели бюро автомобилей 4x4и группа дизайнеров Центра стиля (заядлые охотники В. Степанов, В. Кряжев, Ю. Колыхалов и, конечно, В. Сёмушкин).
Они выступали за преемственность – новая Ниване должна уступать предшественнице по показателям проходимости. Был у них и ещё один аргумент – у Нивысложился определённый круг потребителей, которых её возможности вполне устраивают и которые новый русский Шаттлпросто не воспримут.