В. Козенков, конструктор.

Запуск седана восьмогосемейства с индексом 2110(это ещё совсем не та десятка, это будущий 21099) откладывался на неопределённое время.

Решили поработать над его модернизацией. Это вполне логично, время-то уходит.

И меня назначили ведущим конструктором по теме 2110. Это было где-то в 1984 году. Осенью запустили восьмёрку, а в декабре я был назначен.

Сначала подразумевалась всего лишь лёгкая модернизация трёхобъёмного седана 21099. В помощь по дизайну нам дали группу Ярцева.

Очень скоро мы убедились, что нужно заниматься не модернизацией, а просто делать новый автомобиль.

В ходе плотной трёхмесячной работы с дизайнерами нас нещадно ругали, обещали отстранить от работы за то, что шёл агрессивный натиск с нашей стороны именно в этом направлении.

Стали менять всё подряд. Что значит опустить капот по сравнению с восьмёркой? Это нарушить всю силовую схему каркаса кузова.

Кончилось это тем, что на нас просто махнули рукой: молодёжь, пусть делают что хотят. Таким образом тема 2110переросла в самостоятельную разработку.

А про седанна базе восьмёркикак бы забыли, примерно на полгода.

Стали сразу думать о семействе. Идея универсалабыла одобрена, а вот по хэтчбекувозникли сомнения: « Восьмёркатолько пошла, а вы уже лезете с новым хэтчбеком, он будет только мешать». В общем, ситуация была достаточно запутанной.

Потом, когда разобрались с мощностями по восьмёрке, то приняли решение о подготовке производства трёхобъёмногоседанана базе 2109.

А поскольку мы его номер уже забрали, ему и присвоили такой смешной остаточный индекс 21099.

Помня ошибку, допущенную с восьмымсемейством, когда первым был запущен хэтчбек, в то время как все хотели седан, мы решили на эти грабли второй раз не наступать. Седан 2110у нас пошёл с опережением.

И. Новиков, конструктор.

Макет нулевойсерии 1:1 был слеплен к концу 1984 года. А весной 1985 года дошла очередь и до нас, кузовщиков (до этого в авральном порядке мы делали Оку, причём всё было сделано за пять месяцев!).

Мы были до того измучены предыдущим штурмом, что на десяткузапала уже не хватило. Первое время работать в привычном темпе просто не было сил. Если обычно мы поверхность делали за месяц, то здесь ушло два с лишним. Потом понемногу втянулись, сделали всю документацию, по которой были изготовлены образцы (если не ошибаюсь, к концу года).

Две основные проблемы на то время – аэродинамика и вес. Нужно было снижать расход топлива. Это было время энергетического кризиса на Западе, где удельный расход вышел на первое место. А это в первую очередь – аэродинамика. Тогда был всплеск по этой теме, когда каждая фирма козыряла своим Сх.

Автомобиль был испытан, но ничего особо привлекательного с точки зрения дизайна в нём не было – обычная машина. Тему явно нужно было развивать.

Это был 1986 год, и мы приступили уже к сотойсерии. Весь поиск по-прежнему вёлся в основном по седану, хотя кое-какие наработки по универсалуи хэтчбекууже были.

У сотойсерии был неплохой показатель по аэродинамике. Особенно по загрязнению – помню сравнительные заезды в Димитровград по дождю и грязи в сравнении с импортом ( Гольф, Пежои т.д.). Тогда десяткавыглядела очень неплохо – чистенькая, аккуратная машина.

Неплохие были показатели и по жёсткости кузова.

Запомнилось, как мы с Ярцевым летали в Дмитров.

Было это в феврале 1986 года. Сидим как-то на очередном затянувшемся совещании по десятке, время уже полседьмого вечера.

Вдруг появляется Мирзоев и говорит, что видел на дмитровском полигоне новые немецкие автомобили, проходящие там зимние испытания. Там есть кое-что для нас интересное.

Пока осмысливали эту информацию, совещание шло своим чередом.

Вдруг Непомнящий и говорит: «А что, если нам организовать на полигон поездку, чтобы всё внимательно посмотреть? Послать, к примеру, Новикова и Ярцева?».

Мирзоев тут же снимает трубку и звонит дежурному по заводу.

Оказалось, что где-то около десяти часов вечера (этого же дня!) на Москву идёт грузовой борт.

«Так, быстро по домам – собрать всё необходимое. За вами придёт машина. С полигоном связались, в Москве вас встретят».

В общем, привезли нас в Курумоч, выдали билеты сопровождающих (как сейчас помню, стоимостью 75 коп.), мы погрузились в Ан-26и полетели. В Москву прибыли где-то в час ночи. Нас встретил представитель автополигона И. Стрюков (если не ошибаюсь, начальник одного из отделов) и повёз на место.

И мы получили возможность в течение пяти часов (до утра, пока народ не пришёл на работу) с этими автомобилями ознакомиться.

Три автомобиля Volkswagen: Passat, хэтчбекна его базе (название не помню) и Scirocco. Они тогда прибыли в Дмитров на зимние испытания.

Почему именно в Дмитров? Полигонов в Европе, конечно, хватает, но хватает и не в меру любопытных глаз (конкуренция!). Вот они и уезжают подальше, в Россию. Да и зима у нас, разумеется, покруче.

В общем, Ярцев делал наброски, я зарисовывал конструкцию.

Разговаривать в зале нам запретили [6], поэтому обменивались записочками. Иногда, когда возникали острые дебаты, выходили в коридор.

Утром мы с полигона уехали и в тот же день благополучно вернулись домой, полные впечатлений.