Н. Вершинников.

Первоначально этот автомобиль выпускался фирмой Спецавто, где директором был А. Варнавский. А идея принадлежит П. Прусову, В. Козенкову и А. Варнавскому. У фирмы появились финансовые возможности, и она захотела выпускать свой автомобиль.

30 мая 2001 года у главного инженера НТЦ А. Суркова состоялось первое организационное совещание по теме: Разработка и изготовление опытных образцов трёхдверного купе на базе 2112.

Было принято решение: автомобиль проектируется на базе 2112с сохранением всех базовых размеров. Оригинальными деталями являются боковые двери (с увеличением их длины на 200 мм). Из-за увеличения массы двери петли брать с бронированных автомобилей.

Работу провести в несколько этапов. Сначала силами Спецавтоизготовить два автомобиля к московскому автосалону. Затем изготовление 10 автомобилей в 2001 году силами УЭП с привлечением возможностей Спецавто.

Следующий этап – изготовление в 2002 году 50 автомобилей совместно с УЭП. По результатам первых продаж и выявления спроса на рынке определить объёмы и способы производства.

Утвердили рабочую группу. В. Козенков – главный конструктор, Н. Вершинников – ведущий конструктор, В. Бакулин – ответственный от УЭП, А. Варнавский – ответственный от Спецавто.

Поскольку это был внутренний проект, то чертежи выдавались в УЭП не извещениями, а просто заданиями на изготовление.

Определение объёма выпуска оставалось за Спецавто. Они выпустили достаточно много автомобилей. Были проведены испытания, несколько кузовов было даже отдано в управление спортивных автомобилей. Они были собраны, даже участвовали в соревнованиях.

Увеличение длины дверей влекло за собой, естественно, изменения по интерьеру (в частности, по обивкам дверей и боковин).

При испытаниях автомобиля на кручение неожиданно выяснилось, что отсутствие вторых боковых дверей увеличивает жёсткость кузова на 35%.

Разработанная документация претерпевала всевозможные доработки в ходе технологической сборки.

Вначале внешний вид был несколько другим, чем позднее. Кардинально на это повлиял А. Сурков, который настоял на применении капота с автомобиля 21104, выпускавшегося в ОПП, – там капот сделан заодно с решёткой радиатора. И бампер взять оттуда же.

И в таком виде машина была запущена. Задний бампер остался обычным, 12-м, только мы протащили его до арок задних колёс. Т.е. сделали так, как спереди.

Иначе было оформлено стекло боковины. Был также спойлер.

Дальше техническую и организационную часть возглавил А. Сурков. Он приходил практически на все совещания и в УЭП, и у Варнавского, часто присутствовал на сборке.

Себестоимость машины оказалась очень высокой, и вскоре автомобиль стал нерентабельным. Осталось много невостребованных кузовов, которые так и не превратились в автомобили.

Но документация у нас была, причём очень многое было уже сделано на компьютере.

И когда возникла идея вставить такую машину в модельный ряд ОПП, у нас уже было всё готово процентов на семьдесят.

Была сформирована рабочая группа. Руководителем проекта был назначен О. Филиппов, я был главным конструктором.

Наружный дизайн сделал М. Пономарёв, интерьер – А. Плюхин. От ОПП всю работу курировал В. Фаршатов, очень много также сделал О. Юганов (сейчас – главный инженер ОПП).

От кузовщиков работал С. Васильев. Документацию удалось быстро сделать в том числе и потому, что мы оставили чисто десятыйкапот. Пономарёв сделал оригинальную решётку радиатора и свой передний бампер.

Были поначалу проблемы с механизмом подъёма стекла двери – оно заметно увеличилось и потяжелело. Потом всё наладилось.

Работу нам поручили в самом конце 2004 года. И в 2005 году вся документация была выдана (помог наш задел). Потом О. Филиппов уволился, и руководителем проекта назначили меня. Правой рукой у меня был Ю. Нутрихин.

Предусматривалась установка двигателей 1,6 и 1,8 л (с последним так толком ничего и не получилось).

Пошло провисание дверей. Когда поставили петли фирмы Полад, которые они делали для восьмёрки, дефект исчез. Правда, мы вдобавок в торцевую стенку двери, где крепятся петли, поставили усилитель, связав их между собой.

Было много вариантов цветов салона и окраски кузова, это было разработано у Юдахиной.

В январе 2006 года стали через Прусова оформлять сертификат, который был получен 25 мая 2006 года (как раз на мой 50-летний юбилей). Я тут же позвонил Юганову и Фаршатову – можете начинать выпуск.

До октября курировал опытно-промышленную сборку. Потом, когда автомобиль уже пошёл с конвейера и чисто конструкторской работы уже не стало, я передал все дела по отслеживанию действующего производства Ю. Нутрихину.

Ю. Верещагин, дизайнер.

Всё то время, что я работаю в НТЦ (а это период с 1983 года и по сей день), я занимался Окой, начиная с создания её первого варианта 1111, который выпускается до сих пор.

Затем настало время проекта 1121. Мне показалось, что размеры автомобиля несколько маловаты даже для автомобиля класса А.

И я начал лепить автомобиль длиной 3,5 м – считаю, что для особо малого класса это оптимальный размер.

Впоследствии, в соответствии с программой работ по проекту Ока-2, было изготовлено несколько рабочих макетов такой размерности, один из которых носил неофициальное название Зелёная капля.

Это был 1992 год. Мы только что переехали сюда, на новые площади, где ещё даже не были закончены строительные работы.

По этой причине было небольшое бестемье, и я имел возможность свободно делать рисунки на тему такого небольшого автомобильчика как Ока-2. Увидевший мои эскизы Демидовцев их одобрил.

Автомобиль Зелёная капляполучился несколько легкомысленным в том плане, что мы отошли от консервативного проектирования (оно применялось на ВАЗеиз-за долгосрочного выпуска каждой модели, когда стараются избегать быстро меняющихся новомодных веяний).

А в то время как раз начиналась автомобильная мода на пластику, или так называемый биодизайн, поэтому я и попробовал изготовить автомобиль в этом ключе, с объёмными плавными переходами.

Макет традиционно был выполнен из пластилина – сначала в масштабе 1:4, а затем и в натуральную величину.

После обмера полномасштабного макета все данные перевели в вид математической модели. Это был, пожалуй, первый случай в НТЦ, когда в ходе работ была создана матмодель поверхности.

Затем макет фрезеровался из дерева, но не целиком, как это делается сейчас, а по частям, по отдельным деталям: боковина, капот, крыша и т.д.

Забегая вперёд, скажу, что по этой причине впоследствии пришлось приложить немало усилий по сборке макета в единое целое и придаче ему нужной формы.