Беда в том, что не всем нравится жить в лаборатории или по соседству с ней. Лабораторные ошибки могут стоить людям их рабочего места, влиятельности, власти — а то и жизни. Многие американцы опасаются перемен и мечтают о возвращении в так называемое «доброе старое время» начала 1950-х годов, когда Америка была страной Второй волны, а Третья волна едва маячила на горизонте.

Благополучно забывая о тяжком физическом труде, расовой ненависти и женском неравноправии, характеризовавших социоэкономическую ситуацию Америки в те предположительно «добрые» времена, вполне обоснованно боясь потерять работу, статус, престиж или авторитет, они не учитывают преимуществ сегодняшнего дня, боятся будущего и сопротивляются ему. В результате здесь, как в Китае, Японии, Европе и повсюду, возникает конфликт волн.

Когда рождается новая революционная система создания богатства, первым следствием этого оказывается контрреволюционное движение. Покойный глава Совета по экономической политике Белого дома при президенте Рейгане банкир Уолтер Ристон сформулировал это так: «Когда бы ни совершался сдвиг в способе создания богатства, старые элиты сдают свои позиции, и появляется новая группа людей, устанавливающая контроль над обществом. Мы находимся в середине этого процесса». Ристон, правда, не упомянул о том, что «старые элиты» не сдают свои позиции без борьбы.

Волновая война

В Соединенных Штатах и других богатых демократических странах конфликт волн обычно носит менее заметный характер, чем в бедных. Тем не менее он имеет место и проявляет себя на многих и разных уровнях, от энергетической политики и транспорта до корпоративной регламентации и прежде всего образования.

Индустриальная Америка была построена на дешевом топливе и разветвленной инфраструктуре распределения энергии по всей стране. Дорогостоящая и зависимая от импортируемых нефти и газа американская система распределения энергии включает 158000 миль линий электропередачи и 2000000 миль труб нефтепроводов; поскольку то и другое жестко привязано к территории, их трудно преобразовать в соответствии с быстрыми переменами.

Соединенные Штаты стремятся построить передовую, основанную на знании экономику, но остаются стреноженными наследием индустриального века — энергетической системой, интересы которой защищают некоторые самые большие в мире, самые влиятельные корпорации, противостоящие растущим социальным требованиям перемен в этой системе. Назревший конфликт не всегда формулируется именно в этих терминах, но по сути дела речь идет о «войне волн».

24 миллиарда часов

Аналогичный конфликт имеет место в американской транспортной системе, протяженность шоссейных дорог и улиц которой составляет 4000000 миль. По ним ездят 23000000 грузовиков, принадлежащих 500000 компаниям, которые перевозят более трех четвертей всех товаров внутри страны. Их совокупный вклад в экономику — почти 600 миллиардов долларов, что вместе с долей других транспортных средств составляет полных 11 процентов внутреннего валового продукта США. Впрочем, перевозятся не только грузы. Люди перевозятся тоже.

Эта гигантская инфраструктура отвечала нуждам массового общества, которое выросло с массовым производством, урбанизацией и соответствующими моделями труда, требующими, чтобы огромные массы рабочих курсировали туда и обратно по одному расписанию.

В 2000 году примерно 119000000 американцев провели около 24 миллиардов часов в дороге на работу и обратно — это одно из самых непродуктивных занятий жителей Америки. Сегодня, когда массовое производство все больше уступает дорогу децентрализованному, демассифицированному, наукоемкому производству, все большему числу людей уже нет необходимости ездить на работу в город, если они живут в пригороде. Модели труда изменились: от жесткого рабочего графика совершен переход к свободному расписанию, причем работать можно в любом месте и в любое время. Таким образом, меняется отношение к пространству и времени.

Между 1991-ми 1997 годами Департамент транспорта рассматривал альтернативный путь развития инфраструктуры в духе требований Третьей волны. «Умные перевозки» предполагали использование передовой технологии для увеличения безопасности и пропускной способности существующих магистралей. Согласно данным журнала «Гавермент Текнолоджи», Департамент транспорта сделал вывод, что разумное «управление транспортными системами» может «снизить число дорожно-транспортных происшествий на 17 процентов, а пропускная способность дорог повысится на 22 процента, позволив транспортным средствам двигаться с большей скоростью». Одно только компьютерное управление светофорами может снизить время в пути на 14 процентов, а стояние в пробках — на 37 процентов.

Однако давление со стороны лоббистов из области дорожного строительства пересилило политическое влияние сторонников внедрения информационных технологий. Когда в 1998 году президент Клинтон подписал закон, выделявший 203 миллиарда долларов на ремонт и «строительство новых дорог, Мостов, транзитных систем и железных дорог», на «умные системы» пришлась примерно одна десятая процента. Такова была подачка от администрации, декларировавшей поддержку «информационных суперхайвеев».

Развитие транспортной системы США, от которой прямо или косвенно зависит весь бизнес, тормозится влиятельной триадой: нефтяными компаниями, производителями автомобилей и зачастую коррумпированными фирмами, занятыми строительством дорог.

Таким образом, в то время как система коммуникаций в Америке внедрила целую цепь инноваций, сделав возможным распространение знаний невиданными доселе способами, американцам все еще отказывают в энергетических и транспортных системах, которые были бы более эффективными, безопасными и экологически чистыми. Эти ключевые элементы американской инфраструктуры десинхронизированы; вокруг них идет борьба между защитниками вложений индустриальной эры и новаторами, приближающими приход основанной на знании системы богатства. Опять мы имеем дело с конфликтом волн.

Нечто похожее происходит во всех областях бизнеса. Например, можно вспомнить битву вокруг способа учета биржевых опционов, встретившего яростное сопротивление со стороны влиятельного Комитета по финансовым стандартам, который традиционно поддерживает материальную собственность в ущерб «нематериальной», то есть выступает против расширения фирм, работающих в сфере наукоемкой экономики, что служит препятствием в привлечении капитала и талантливых сотрудников.

Это всего лишь отдельные кадры из съемки той вялотекущей войны, которая ведется почти во всех американских учреждениях, пытающихся приспособиться к высокоскоростным технологическим и социальным переменам. Нигде исход этого противостояния не играет такой важной роли, как в школьном образовании.

Украденное будущее

Америка не сможет удержаться в своей пионерской роли в мировой революции богатства, не сохранит свою позицию ведущей мировой державы и не уменьшит разрыв между богатыми и бедными без замены — а вовсе не трансформации — системы образования со свойственным ей фабричным подходом.

В перспективе волновой конфликт в сфере образования — существующая система обходится в 400 миллиардов долларов в год, не считая того, сколько стоят обществу неудачи этой системы и косвенные потери бизнеса из-за плохой подготовки работников — будет только обостряться; персональные и политические страсти еще больше накалятся.

Вероятно, самую большую цену за волновой конфликт в Америке предстоит заплатить почти пятидесяти миллионам детей, которых сейчас принудительно зачисляют в школы, пытающиеся подготовить их — не слишком успешно — для работы, которой в будущем не будет. Это можно назвать воровством будущего.

Образование касается не только того, к какой работе оно готовит. Школы, за немногими исключениями, не готовят своих учеников к роли протребителя. Система образования в целом не помогает молодежи справиться с растущей сложностью и новыми возможностями в сексе, семейной жизни, этических вопросах и других сферах нарождающегося общества. Меньше всего преуспела школа в ознакомлении учеников с тем огромным удовольствием, которое дает сам процесс познания нового.