Мы знали, что недалеко от Красноярска через великую сибирскую реку Енисей перекинут уникальный мост. Хотя, если точнее, то мостов здесь – три. Один – старый, еще «царский», служивший верой и правдой почти 100 лет, второй – «сталинский», построенный в 1930-х годах, третий – «ельцинский», возведенный относительно недавно, хотя и спроектированный еще в советскую эпоху. Поднимаясь на насыпь моста, мы шли на встречу с его многолетним «хранителем» Хамзеем Тагировичем Абубековым. Пройдя мимо охранника, мы спустились к невзрачному домику с другой стороны насыпи. Из домика, улыбаясь беззубой улыбкой, к нам вышел невысокий человек в ярко-рыжей рабочей жилетке. «Вот ведь, здра-а-асьте! – тянул он гласные. – Пойдемте на мост, чего тут-то стоять?» Мы вновь поднялись на мост, где Тагирыч начал свой рассказ. – Так, дайте-ка вспомнить, чтоб мысли не разбежались… Мы знакомы с ним с 1967 года (мы не сразу поняли, что с мостом). Я видел его еще в чертежах. Аккуратнейшие чертежи, четкие (это были копии 1897 года), их чертежницы тушью рисовали. Сам мост начали строить в 1892-м, закончили в 1897 году, а в 1899-м началась его полная эксплуатация. Сейчас, как видите, от былого чуда техники осталось лишь несколько пролетов…
Строили его в основном местные жители, а руководил строительством инженер Кнорре. В 1999 году сюда приезжал его внук. Его повели на мост – показывать. Поначалу, он был очень против его сноса – все-таки исторический памятник, но, когда ему показали сотни трещин, передумал. Мост ведь надо после дождя осматривать – так лучше трещины видны. Думаю, процентов 20 прочности у него осталось. И это еще хороший результат – ведь он стоял 100 лет, а за год теряется один процент прочности. А знаете почему? Он мя-яягкий, понимаете? Живо-ой. Когда поезд движется, мост весь деформируется, дрожит, вибрирует. Вот, например, рядом «ельцинский», жесткий мост. Он рассчитан на 75 лет, а уже трещины пошли. Чем жестче мост, тем меньше он будет служить.
А на «царском» мосту первую трещину заметили в 1937 году – почитай через 40 лет, как построили. Тогда вот и второй, «сталинский», мост начали строить, а в 1939-м закончили… Но я вам так скажу: прежде мосты необходимо было и строить лучше. Скорость течения Енисея – 10 километров в час. Толщина льда раньше достигала 1,5—2 метров. Лед сцеплялся с опорой и при потеплении начинал вместе с ней подниматься. Это ж какая силища! Что было делать? Ставили ледорезы, чтобы льдины длиной 200—300 метров не сбили опоры. Рубили лед – вручную. Камни с моста сбрасывали, а глубина реки доходила до 10 метров! Это сейчас ее уровень 6—7 метров и еще продолжает уменьшаться. Да и не замерзает река теперь – с плотины теплую воду сбрасывают. Зимой вода +6, а летом +10. Я как-то посчитал, что если темпы понижения уровня воды в реке останутся прежними, лет через 300 Енисея не будет совсем…
Мы пошли на «сталинский» мост. – Этот мост сейчас самый крепкий… На 75 лет его рассчитывали, но простоит он раза в полтора дольше, чем «царский». Тем более что движение сейчас сильно сократилось – в 1980 году в сутки проходило 100 пар поездов, а сейчас всего 37. Так что мост этот и еще 75 лет спокойно может простоять. Хоть Тагирыч и любил явно больше «царский» мост, но к такому запасу прочности испытывал явное уважение. – Я тут однажды мужика встретил…
Ему лет 80 было, с Украины приехал. Стоит чего-то, мнется. Я спросил, чего, мол, мнетесь? А он мне и говорит: «Я когда мальцом был, отцу-кузнецу этот мост помогал строить. Раскаленные заклепки наверх поднимал клещами». 13 лет тому мужику было в 1897 году… Тогда хорошо платили – золотыми пятаками, и кузнецов собрали 2 000 человек. Я ведь все заклепки здесь пересчитал, 3 года считал, оказалось: 17 миллионов штук за 5 лет наделали. Вот он и простоял столько, потому что на заклепках. А сейчас жесткие крепления стали делать, да еще и сваривают. Правда, сварка теперь вакуумная, в царские времена такой, конечно, не знали. Тут нам пришлось спрятаться в специальный загончик – к мосту приближался новый поезд. Вниз смотреть было страшно – Енисей несся как безумный. Когда все стихло, Тагирыч продолжил: – Когда «царский» мост делали, очень много людей погибло. Кессонная болезнь косила. Рыли-то опоры вручную, в воде. Колокол небольшой ставили, к нему – маленький шлюз.
Глубина реки 17 метров – давление 2 атмосферы, а рабочая смена длилась по 6 часов, из них 2 часа надо было просидеть в шлюзовой камере. Чуть неправильно вылез, и – все разрывает изнутри, сделать уже ничего нельзя. 2 тысячи рабочих ежедневно трудились над «царским» мостом. А вот, к примеру, над «ельцинским» – всего 120, и никто, по-моему, не погиб. Вся разница – в технологии. Хотя кое-что мы утеряли. Вот смотрите: на опоры «царского» моста клали войлок и свинец, чтоб он мягче был. Свинец-то еще и в «сталинском» есть, хотя про войлок здесь уже забыли, а в «ельцинском» – ни войлока, ни свинца. Тут уж все забыли… – А были на мосту аварии? – В 1966-м в Абакане плотину смыло. Здесь все на 5 километров залило, народу погибло много. Но мосты устояли. С запасом сделаны были. А в 1980-м поезд с рельсов сошел прямо на мосту, случилось этого 1 января в 12 часов. Температура была –42 градуса. На 4 дня тогда движение остановилось…
Мы дошли до того места, где велись работы по разборке «царского» моста. Тагирыч молчал. Я все-таки решился спросить: «А что чувствует человек, пересчитавший все заклепки на этом мосту, который любит его как живое существо, при виде того, как его разбирают?» – Жалко мне его… 20 лет я проработал здесь мостовым мастером. И хотя в 2000-м отвечать за него я перестал, все равно остался здесь. Не могу я без мостов. Кем угодно – обходчиком, уборщиком, – но я должен быть здесь. Вам, наверно, трудно это понять… Здесь ведь морозы до –50 градусов бывают, здесь холоднее, чем в городе, – металл воздух охлаждает. В 2000 году померил, у меня тут градусник спрятан, 62 градуса ниже нуля… Отморозил челюсть – вот зубы у меня и выпали. А еще к такой погоде добавьте ветер скоростью 30 метров, в секунду сдувающий вот такие будки, в которой мы стоим, и весь настил моста в Енисей… Видите, как мост стоит – между двумя новыми. Я как представлю, что он не выдержит и упадет от порыва ветра, а тут пассажирский поезд, а в нем 1 500 человек – и не один не спасется! А выбора нет… Да и куда ж я пойду? Когда я пришел сюда работать, здесь было 53 человека. Когда ушел – было 15 обходчиков, сейчас и вовсе – 3 всего осталось. Я душой – мостовик. А мостовой мастер это как доктор, который должен следить за дыханием, за дыханием моста…. Нам пора было ехать дальше. Впереди нас ждали другие города, мосты и люди – Великий Сибирский путь огромен…
Мосты Транссибирской магистрали, возведенные через 28 сибирских рек, стали эпохальными достижениями инженерностроительного искусства. Почти 950-метровый мост через Енисей занимает в их ряду, возможно, самое почетное место. Не случайно в 1900 году на Всемирной выставке в Париже модель завершенного к тому времени Енисейского моста, спроектированного профессором Московского инженерного училища Лавром Проскуряковым, наряду с Эйфелевой башней получила Золотую медаль. Этот грандиозный проект был осуществлен всего за 3 года, с 1896 по 1899-й. За год до его строительства поезд Транссиба уже подошел к Красноярску, а к августу 1898-го рельсы дошли до Иркутска. По свидетельству очевидцев, закладка моста 17 сентября 1896 года прошла весьма торжественно: «В фундамент нижней части берегового устоя был вделан камень с углубленным изображением креста, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначены время закладки и фамилии строителя моста, и почетных гостей, присутствующих при этом событии. На камень во время служения сыпались, словно из рога изобилия, золотые и серебряные монеты, и затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе». Место для возведения моста специалисты выбирали с учетом природного ландшафта – у подножия прилежащих енисейских гор. Его длина должна была составить 400 сажень. Что же касается опор, то их было запланировано 7, из них – 5 речных и 2 береговые. Мостовые фермы изготовлялись из нового для того времени материала – литой стали, выплавляемой на нижнетагильских заводах князей Демидовых. Цемент привозили с заводов европейской части России, а гранит доставляли из бирюсинских карьеров на берегах Енисея, где, кстати, трудились и итальянские специалисты-каменотесы. По окончании строительных работ экспертная комиссия «пришла к полному убеждению в безусловной рациональности проекта металлического строения в Енисейском мосте, и… не могла не отметить выдающейся тщательности работ по сборке и склепке железных частей». А сам Е. Кнорре написал, что «строил мост так, дабы Бог и потомки никогда не сказали худого слова обо мне»