Преимущества таких счетчиков поездов по сравнению с рельсовыми цепями состоят в возможности установки при любом типе рельс и шпал, без изоляции. Кроме того, в отличие от рельсовых цепей, счетчики поездов не подвержены воздействиям тяговых и других токов, проходящих по рельсам. В экономическом плане стоимость установки счетчиков поездов значительно ниже стоимости оборудования рельсовых цепей. Еще больше стоимость снижается при объединении нескольких шкафов счетных точек в одном.

Замыкания, необходимые для обеспечения безопасности в пределах станций, а именно между счетными точками, обеспечиваются по известным классическим примерам, применяемым при электрической централизации стрелок и сигналов.

При проектировании системы интервального регулирования для скоростного трамвая предполагается нормальное функционирование тормозных систем поезда. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы, связанные с контролем функционирования электрооборудования трамвайных вагонов во время движения, а также вопросы защиты от юза и буксования.

Для контроля функционирования электрооборудования поезда в процессе движения в подвижном составе необходимо предусмотреть контрольные устройства, обеспечивающие выявление неисправностей без участия водителя и выработку необходимых управляющих воздействий. В случае неисправностей контрольное устройство должно обеспечить аварийную сигнализацию на головном вагоне и в вагоне, где обнаружена неисправность, и немедленно затормозить поезд. Необходимо также обеспечить растормаживание поезда после срабатывания контрольного устройства, чтобы дать возможность поезду проследовать в депо в режиме, обеспечивающем безопасность.

Высокие эксплуатационные скорости на скоростных трамвайных линиях и требования безопасности движения обусловили необходимость применения противобуксовочных и противоюзовых устройств.

С учетом наметившейся тенденции в мировом вагоностроении к переходу на тиристорно-импульсные системы управления тяговыми двигателями в лаборатории электрооборудования подвижного состава НИКТИ ГХ разработан принципиально новый способ индикации буксования (юза) с широтно-импульсными тиристорными преобразователями и автоматическим регулированием тока тяговых двигателей. Способ основан на сравнении длительностей импульсов модуляров фаз преобразователей, в каждую из которых включен тяговый двигатель.

Основное преимущество этого способа - исключение специальных датчиков индикации (ускорения, тахометрических), а также датчиков напряжения тяговых двигателей.

Кроме оборудования скоростного трамвая рассмотренными выше устройствами, для обеспечения его безопасной эксплуатации следует оснастить механические тормозные системы вагонов автоматическими регуляторами зазора между тормозными барабанами и колодками и автоматизировать управление дверьми. Это освободит водителя от визуального наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров.

Для взаимодействия с путевой автоматикой подвижной состав следует оборудовать приемником сигналов, блоком управления экстренным торможением и сигнализацией о поступлении команд от путевых устройств. Включение экстренного торможения по сигналам путевых устройств является радикальным средством обеспечения безопасности в условиях интенсивного высокоскоростного движения.

В комплексных транспортных схемах городов большое внимание уделяется скоростному трамваю. Развитию этого вида общественного транспорта в последующем способствуют его высокие технико-экономические показатели (большая скорость и провозная способность, значительно меньшие капитальные затраты по сравнению с метрополитеном). Наряду с трамваем широкое развитие должен получить и троллейбусный транспорт, ибо конечной целью транспортных схем должно быть создание комплекса взаимосвязанных и взаимодополняющих транспортных систем, которые должны полностью обеспечивать эффективное обслуживание населения при минимальных капитальных затратах на сооружение или реконструкцию транспортных магистралей.

На путях внедрения трамвая имеются значительные трудности, связанные с решением ряда научно-технических проблем, в частности, создание нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, и типовых систем интервального регулирования движения.

Однако результаты испытаний нового ряда трамвайных вагонов типа КТ4СУ, РВЗ-7 и Т5Р6Т, а также успехи в разработках новых технических средств организации движения свидетельствуют о том, что старейший вид городского электротранспорта - трамвай уже в ближайшее время снова станет ведущим транспортом наших городов.

1. Веклич В. Ф. Новые технические решения на городском электрическом транспорте. - К.: Будiвельник, 1975.

2. Хиценко В. В. Скоростной трамвай. - Л.: Стройиздат, 1976.

3. СНиП П-41-76. Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии. - М.: Стройиздат, 1977.

4. Зильбербранд Ю. 3. - Какой быть скоростной линии. - Городское хозяйство Украины, 1979, N 3.

5. Дьяконов В.К. На скоростной линии. - Городское хозяйство Украины, 1979, N 4.

6. Веклич В. Ф., Збарский Л. В., Заболотный Н.А., Пучко В.Н. Некоторые особенности электрооборудования и устройств автоматики скоростного трамвая.- В кн.: "Наука и техника в городском хозяйстве". - К.: Будiвельник, 1979, вып. 42.

7. Збарский Л. В., Шматков В. А. К вопросу сокращения времени транспортного передвижения на трамвайных линиях. - В кн.: "Наука и техника" в городском хозяйстве". - К.: Будiвельник, 1979, вып, 42.