Уорвик отнюдь не замкнулся в теории кораблестроения; он целые часы проводил на мачтах, выверяя такелаж, и брался за такую нудную работу, как ремонт анемометра и ветроуказателя, которые не действовали, пока он не приложил к ним руки. Уорвик совершенно изменил растяжку грот-вант, чтобы уменьшить нагрузку на середину мачты при сильных кренах судна. Опыт показывает, что возникающее в этом случае напряжение может переломить мачту посредине на несколько кусков, которые с силой отлетают в сторону. (Должен сказать, что, кроме двух штагов, мне в дальнейшем ничего не пришлось подправлять в такелаже, после того как над ним поработал Уорвик.)
Алан был полностью согласен с Уорвиком и только внес некоторые предложения для пущей безопасности. Так, например, Алан изготовил две поперечины, как он назвал их, для крышки носового люка, которая была тяжелой, но непрочной из-за неудачной конструкции. Помнится, ее плохонькие шарниры вырвало из дерева в первый же день испытаний яхты в Англии. Единственный недостаток поперечин Алана заключался в том, что при них нельзя было открывать люк и, следовательно, убирать паруса под палубу. К несчастью, о чем будет сказано ниже, я после отплытия из Сиднея вовремя не поставил поперечины на место.
Между тем умельцы с верфи сиднейского яхт-клуба усердно трудились на “Джипси мот”. Никогда не видал более быстрой и качественной работы. Долгие рождественские праздники задержали все дела, но инженер-механик Боб Уильямсон, например, работал все святки, чтобы подогнать график ремонта “Джипси мот”. Джим Перри, управляющий верфью, сам превосходный корабельный плотник и столяр, не жалел сил, чтобы устранить течь в палубе. Он поставил брус вокруг всей каютной надстройки, плотно закрыв шов между ней и палубой. Течь в палубе прекратилась повсюду, за исключением одного-единственного места. Джим приложил все старания, чтобы только добиться водонепроницаемости по краю палубы, и конопатил щель вдоль борта расширяющейся резиновой прокладкой. Количество мест, где наблюдалась течь, значительно сократилось, но полного успеха добиться не удалось, так как дефекты конструкции или упущения при постройке были неустранимы. Он переделал крышку люка из кокпита в каюту, через который меня частенько окатывало водой, когда я работал в камбузе. Стало много лучше, но все же и в дальнейшем я попадал под душ, если волна обрушивалась на крышку люка.
Люмаровские лебедки причиняли мне много хлопот, а иногда и серьезные неприятности. Обычно, находясь на “Джипси мот”, я менял галсы, не пользуясь лебедкой, чтобы выбрать кливер-шкот, а начинал выбирать шкот, когда судно становилось против ветра, и к концу поворота успевал закрепить его на кнехте. Впрочем, иногда я полагался на лебедку, которая легко делала несколько оборотов с накинутым шкотом, хотя иногда в ней что-то заедало и она не тянула. К тому времени, когда я успевал сбросить с нее шкот, было уже поздно заворачивать его на кнехт; поворот оказывался вконец испорченным и бесполезным. Мне в таких случаях приходилось либо держать по ветру и ждать, пока можно будет освободить шкот с лебедки, или делать поворот через фордевинд и ложиться на другой галс. Я нецензурно ругался, особенно если все это случалось в темноте. Мне казалось, что 8 заедании виновата морская вода, но по прибытии в Сидней мы тщательно во всем разобрались и установили, что море тут ни при чем. Просто при изготовлении лебедок употребили три разных металла, и заедание было результатом электролиза. Непостижимо, как английская фирма могла предложить такие лебедки для дальнего плавания. Австралийская фирма подарила мне в Сиднее несколько лебедок системы Барлоу, которые она выпускает между делом. По дороге домой я никогда их не чистил, не добавил ни капельки масла, между тем в конце пути они выглядели как новенькие. Меня особенно раздражало то обстоятельство, что ведь я специально просил конструктора “Джипси мот IV” предусмотреть в своей спецификации лебедки совсем другого типа и даже вместе с ним выбрал подходящую модель на судостроительной выставке. Не понимаю, почему все же были установлены лебедки, причинившие мне столько хлопот и неприятностей!
Что касается автоматического рулевого устройства, то за него взялся Джим Мэзон, шкипер и владелец “Каденса”, яхты, только что выигравшей гонки Сидней — Хобарт, одно из трех самых ответственных состязаний в открытом море; двумя другими считаются Бермудские и Фастнетские гонки. Из них Фастнетские, пожалуй, труднее всех. Гонки Сидней — Хобарт обычно не балуют погодой и состоянием моря, а устроители состязаний Ньюпорт — Бермуды оказались вынужденными ограничить число участвующих 150 яхтами. Джим Мэзон изготовил для рулевого весла две пластины из нержавеющей стали и усилил их ребрами прочности. Эти пластины должны были заменить старые, которые сломались пополам. К несчастью, рулевое устройство стало еще тяжелее. Джим Перри отремонтировал ветровое крыло, и оно тоже теперь весило больше. Из-за такого утяжеления требуется больше ветра, чтобы поворачивать рулевое устройство. В качестве контрмеры мы утяжелили свинцовый противовес. Это, в свою очередь, усилило нагрузку на шестеренку крыла, поэтому позже, уже находясь в плавании, я снова подвесил старый, более легкий свинцовый грузик.
Паруса отправили в починку; на них нашили заплаты, препятствующие износу. Когда мы вышли в пробное плавание, меня очень огорчило, что автопилот получился значительно тяжелее, чем прежде. На всякий случай попросил изготовить специальный рулевой парус с гиком. Он был готов и доставлен на яхту через сутки после того, как парусники получили заказ.
Все это время мы с Шейлой и Гилсом жили в постоянном напряжении: на нас обрушилось потрясающее сиднейское гостеприимство — лавина приглашений и искушений всяческими соблазнами.
Я хотел попасть к мысу Горн в конце февраля, то есть выйти из Сиднея, самое позднее, в середине января. Но сиднейские друзья вроде считали, что мое плавание закончилось с прибытием в Сидней. Друзьям трудно было до конца понять, как важно для меня вовремя выбраться отсюда, хотя в общем им были известны побудительные причины. Я бы не вырвался и через несколько месяцев, если бы не помощь Шейлы и Гилса. У Шейлы исключительный нюх по части всего, что касается общественных связей и “паблисити”. С самого моего прибытия в Сидней она приняла на себя основную нагрузку по удовлетворению запросов печати, радио и телевидения, почти освободив меня от этого. Гилс со своими знакомыми девушками быстро разгрузил “Джипси мот” так, что на яхте можно было развернуть работы по ремонту. Затем вместе с Максом он успешно заменял меня во многих делах. Справившись с первым валом печатных и публичных выступлений, Шейла взялась за организацию снабжения, так как предстояло освежить и пополнить запасы. Стояла середина лета, и сиднейское солнце опаляло своим зноем, особенно тяжким для новоселов из Англии. Впереди меня еще ждала уйма дел. Я надеялся на помощь старшего сына Джорджа, жившего в Австралии уже 20 лет, и его жены Гей. Но они только год как поженились!
Нам приходилось нажимать на работу, и мы почти не виделись с Джорджем и его женой, если не считать первой встречи. Я был не в форме, и мне определенно не хватало отдыха, чтобы прийти в нормальное состояние. Нога все еще побаливала и мешала ходить как следует. Если бы мне удалось возобновить привычные упражнения, то, пожалуй, я быстро поправился бы. Правда, вставая с постели, я обязательно делал утреннюю зарядку, но этого, разумеется, было мало. Плавание принесло бы мне большую пользу, если бы нашелся укромный водоем со спокойной водой. Но купаться в море, на прибое, которым так славится Сидней, я не мог, так как после осложнения в легких уже не в состоянии нырять.
Колин Андерсон, хороший дантист, служивший во время войны в военно-воздушных силах Австралии, починил мне сломанный зуб. Но его очень встревожила моя хромота, и он заставил меня показаться врачу Уорвику Стенингу. Этот врач ошарашил меня, сказав, что, по описаниям Колина, он предполагал у меня опухоль позвоночника! Упоминаю обо всех этих мелочах как о части широкого наступления, которое велось со всех сторон, чтобы я прервал свое плавание.