Одиннадцатого ноября передал все материалы для “Санди тайме” через Филипа Стора, находившегося в Кейптауне, но заняло это около полутора часов и произвело настоящее опустошение в запасах горючего для зарядки, которые и так уже подходили к концу.

На следующий день откачал воду из-под пайола; потребовалось 257 качков. Последний раз занимался этим делом 9 ноября, и тогда было достаточно 57 качков. Не мог понять, откуда взялась вода: 257 качков, это же уйма воды! Правда, все время стояла отвратительная погода, и все течи в палубе, вместе взятые, вполне могли вызвать такое наводнение. Кроме того, много воды поступало через крышку веля для тузика. И все же 257 качков это слишком много. Теперь к моим обязанностям прибавилась еще одна: чаще поглядывать за уровнем трюмной воды; нет ли течи ниже ватерлинии. Несмотря на принятое решение, попытался еще раз вызвать “Ориану”, но в ответ не раздалось ни малейшего писка.

Холодало. При работах на палубе мерзли пальцы, а 14 ноября шквал вместо дождя принес с собой град. Градины стучали но стеклам светового люка, как россыпь белого гороха. Наладилась отличная связь с радиостанцией Перта; без труда передал телефонограмму из 412 слов для “Гардиана”. Просил сообщить “Ориане”, что пытался ее вызвать и снова буду в эфире 16 и 17 ноября в 14.00.

* * *

Среда 15 ноября принесла беду. Меня разбудил девятибалльный шторм. Это довольно сильный ветер, но он ничем не хуже штормов, державшихся последние несколько недель. Разорвало флагфал брейд-вымпела, однако это было пустяком по сравнению с тем, что меня ждало. В 12.15 я направился на корму, чтобы заняться небольшим ремонтом автопилота, и здесь обнаружил, что стальная рама, удерживающая верхнюю часть веретена рулевого весла, сломалась пополам. Она состояла из двух стальных пластин, по одной с каждой стороны верхней части веретена. Пластины эти, удерживавшие и соединявшие весло с ветровым крылом, треснули. Лопасть была прикреплена к судну только стержнем, который придает веслу нужный наклон. Волочась в кильватерной струе, весло напоминало дохлую рыбу на леске. Каждую минуту оно могло совсем отломиться. Я бросился обратно в кокпит, мгновенно спустил все паруса, едва успевая отдавать фалы, чтобы остановить судно и, насколько возможно, уменьшить нагрузку на рулевое устройство. Затем снял рулевое весло и быстро втащил его на палубу, пока еще не сломался фитинг, удерживающий стержень. Такая поломка грозила неминуемой потерей весла. Вид сломанного автопилота, который нельзя было починить, подействовал на меня, как катализатор. Внутри все похолодело, казалось, что мозг и сердце превратились в лед. Появилось странное ощущение раздвоения личности, я вроде бы со стороны наблюдал за тем, как быстро убирались паруса и с каким хладнокровием было вытащено рулевое весло. Итак, мой замысел потерпел крах. Не только рухнул план дойти до Сиднея за 100 дней, невозможным стало и непрерывное плавание, без захода в порты. Тут обнаружилось, что я еще не совсем пал духом, и это несколько утешило меня. В сущности, этой беды я ждал уже давно. Спустился в каюту и подкрепился горячим бренди. Теперь мысли закружились по замкнутому кругу: то возвращаясь к тому, что недавно произошло, то устремляясь вперед в поисках выхода. Прошел на корму и осмотрел поломку. Две стальные пластины длиной 27 дюймов, шириной 6 дюймов и толщиной 1 /8 дюйма каждая соединяли рулевое весло с остальными частями автопилота. Они сломались в поперечном направлении, точно по гребням, наваренным для прочности. Перебрал в уме все подходящие металлические предметы на судне, чтобы использовать их для ремонта. Выбор остановился на откидной рамке кухонной плиты, хотя она была не так прочна, как сломавшиеся пластины. Ну а где взять болты и гайки, чтобы скрепить поломанные части? Ясно, автоматическое рулевое устройство нельзя починить на борту своими средствами, и я действительно здорово влип! Будь у меня нормальная яхта, она сама бы шла по курсу под правильно поставленными парусами. Но весь предыдущий опыт убеждал меня, что “Джипси мот” на это неспособна и ни за что не пройдет и нескольких минут в нужном направлении. Факт оставался фактом: отныне яхту удастся держать на требуемом румбе, только когда я буду править рулем. Итак, придется ложиться в дрейф всякий раз, когда надо будет поспать, приготовить пищу, поесть, заняться штурманскими обязанностями или другими многочисленными работами по судну. Хорошо еще, если удастся стоять на руле по 10 часов в день: это дало бы 60 миль в сутки при скорости 6 узлов. Учитывая штили и встречный ветер, будет совсем неплохо покрывать в среднем за сутки 50 миль. По моим расчетам, яхта находилась в 2758 милях от Сиднея. Это долгий путь, всего на 200 миль меньше, чем, например, расстояние от Плимута до Нью-Йорка по дуге большого круга. Потребуется целая вечность, чтобы туда добраться: не менее 55 дней, считая по 50 миль в сутки, а возможно, и три месяца. Но 80 суток я уже находился в плавании. Следовательно, о таких темпах не могло быть и речи. Единственным выходом представлялся заход в попутный порт, где можно было бы произвести ремонт. Ближайшим подходящим портом оказался Фримантл. Но и до него оставалось 1160 миль, а это означало, что мне бесконечно долго придется торчать у румпеля. Проложил курс на Фримантл.

Приступил к работе. Поднял небольшой парус; от румпеля к борту кокпита натянул линь, действуя которым регулировал натяжение, пока не добился нужного направления носа корабля. Успех был не блестящим. Судно неохотно придерживалось заданного курса, да и то приблизительно. И курс этот был далеко не лучшим! Но ведь могло случиться и кое-что похуже. Записал в вахтенный журнал: “Как заставить ее лежать на румбе при другом ветре, кроме почти полного галфвинда, не могу себе и представить! Правда, сейчас дует очень крепкий восьмибалльный ветер”. Немного позднее добавил: “В последующие две недели или около того жизнь обещает превратиться в сущий ад. За истекшие два часа пришлось несколько раз подходить к румпелю: один раз, чтобы предотвратить поворот через фордевинд, когда ветер упал, а другой — когда он посвежел и судно начало приводить к ветру. Завтра попытаюсь протянуть румпель-тали в каюту, чтобы править оттуда. Иначе сойду с ума от одного переодевания для перестановки румпеля. Сейчас направление ветра лучшее из возможных, ведь галфвинд — любимый курс “Джипси мот”. Что мне делать, чтобы заставить ее идти с попутным ветром, не хочу и думать. Спущусь вниз и посплю, пока можно!”

Ночь прошла отвратительно. То и дело приходилось подниматься на палубу из-за того, что яхта стояла носом на запад, а не на восток, причем все паруса бессильно повисали. Один раз, когда это случилось, я продолжал дремать, лежа в койке, и никак не мог заставить себя выбраться наверх. Тут я вдруг заметил, что, хотя паруса и не работали, яхта продолжала медленно идти вперед и, что особенно важно, гораздо лучше выдерживала направление, чем при полной парусности. Сразу я не придал этому факту должное значение, но все же он запечатлелся в моем подсознании.

В 06.00 принялся за работу, поставив целью добиться, чтобы яхта сама шла заданным курсом, а я мог бы есть и спать, не боясь, что она потеряет ход. Затея эта оказалась совершенно безнадежной после того, как до завтрака пришлось провозиться битый час, чтобы уравновесить тягу парусов с правильным натяжением румпель-талей. Тем не менее я прекрасно позавтракал, хотя по рассеянности полез за мармеладом в кофейник, а не в банку. За завтраком вспомнил, что “Джипси мот” хорошо лежит на курсе, когда нос ее обращен на запад, а паруса не работают. Факт сам по себе очень странный, но нельзя ли извлечь из него пользу? Сидя за столом, изо всех сил старался выжать какое-нибудь решение из своих мозгов, и вдруг меня осенило! Выдумка оказалась довольно удачной, и к 10.20 яхта самостоятельно шла по курсу, причем по ветру! Ход, правда, был не очень большой, и ветер не превышал 8 узлов (благодарение небесам!). Альбатрос нанес тяжкое оскорбление моему авторскому самолюбию: он плыл в нескольких ярдах за кормой, ничуть не отставая от “Джипси мот”.