И вот однажды я был вызван командиром отряда и мне было предложено определить дальнейшую возможность полетов в отряде Александра Давыдова. Указанием командира отряда я был удивлен, так как Давыдов не входил в мою группу пилотов. Но командир сказал, что инструктор, проверявший Давыдова, не соглашается выпускать его лететь самостоятельно в рейс с пассажирами. «Дела у него с ориентировкой неважные», — заключил командир. Инструктор Михаил Вагапов, который проверял Давыдова последним, сказал мне, что «возят» его давно, летает он хорошо, но с ориентировкой действительно дела обстоят так, что выпускать его на трассу в самостоятельный полет нельзя. Случай исключительный, и он меня просто заинтересовал. Обычно в таких ситуациях, как правило, идет речь о технике пилотирования, она нередко становится камнем преткновения.

На другой день мы с Александром Давыдовым отправились в рейс. Пилотировал самолет Давыдов. На самолете «Сталь-3» имелся только один штурвал с перекидывающимся управлением (баранкой штурвала). Была редкая кучевая облачность и, дав указание идти сверху нее, я углубился в чтение газеты. В начале полета я еще поглядывал на приборы и землю, но, видя, что все идет нормально, увлекся чтением. Летели мы на линии Москва — Воронеж — Сталинград — Астрахань. [500]

Прошло весьма значительное время, и когда я в разрывы облаков посмотрел на землю, то местность показалась мне незнакомой, а взглянув сразу на компас, увидел, что курс на нем совсем не соответствует маршруту полета. Пока я разглядывал местность и потом снова посмотрел на компас, тот уже показывал новый курс. Дело плохо! Изменение курса на компасе определенно говорило о том, что пилот потерял ориентировку. «Где мы находимся?» — спросил я у него. Он пожал плечами. Не беря на себя управление, я дал указание Давыдову взять курс полета, проложенный на карте, и точно его выдерживать, а сам стал пытаться восстановить ориентировку. Истекло время нашего прибытия в Воронеж, однако местность, похожая на окрестности этого города, не появлялась. Пролетели еще некоторое время. Так как запас топлива был ограничен, решил сесть около появившейся по курсу машинно-тракторной станции. Взяв управление на себя, произвел посадку. Оказалось, что мы в районе станции Касторной. Остаток горючего не гарантировал уверенного перелета в Воронеж. В пустой бак заправили керосин. Взлетели и набрали высоту на хорошем топливе, а потом переключились на бак с керосином. К удивлению, мотор продолжал работать без перебоев. Прилетели в аэропорт, где нас ждали уже с беспокойством. Налицо была «блудежка», да еще с инструктором. Однако на лице Давыдова я видел лишь полнейшее безразличие ко всему происходящему…

Слив керосин и заправившись, пошли на вылет. Немного задержавшись и придя на самолет, я увидел Давыдова на правом сиденье.

— Займите свое место и продолжайте полет, — даю ему указание.

Давыдов был явно удивлен, но молча пересел на левое сиденье. Наш полет продолжался. Теперь я уже весьма внимательно следил за полетом и за действиями проверяемого, но никак это не проявляя. Следующая посадка должна быть в Урюпино. Давыдов начал постепенно отклоняться от трассы, но я не вмешивался. Вышли мы на траверз Урюпинской в стороне, примерно километрах в десяти, и только здесь я дал указание изменить курс на аэродром. В Сталинград мы прилетели уже без моего вмешательства. И вот здесь-то, наконец, и состоялся у нас откровенный разговор. Мои предположения, сложившиеся в процессе полета, оказались правильными. Давыдова, как говорят пилоты, «завозили». Он летал на левом сиденье, как командир корабля, но ему не давали возможности проводить полеты самостоятельно, постоянно вносили поправки в процессе полета, причем эти поправки каждый проверяющий делал по-своему, а затем рассказывал об этом новому проверяющему. Следующие товарищи, уже будучи предупрежденными о имеющихся якобы недостатках в ориентировке проверяемого, всякий раз давали те курсы полета, которые они находили нужными, а пилот оставался лишь исполнителем. Так мало-помалу Давыдов перестал лично заниматься детальной ориентировкой, то есть сверкой курса полета самолета с местностью, чем и породил у тех, кто его проверял, уверенность в том, что он не может ориентироваться в полете. [501] А это значило — конец работы в качестве линейного летчика. После нашей вынужденной посадки до прилета в Воронеж Давыдов решил, что его служба в отряде завершилась.

В товарищеском разговоре я сказал Давыдову, что если он сам, без моего вмешательства, совершит полет до Москвы, то я даю ему слово — на другой же день он уйдет в самостоятельный рейс без кого-либо на борту, за исключением его бортмеханика. И Давыдов успешно закончил полет, показав, что может летать так же, как и другие пилоты, если ему предоставят возможность.

На другой же день после прилета в Москву он, к удивлению ранее его проверявших, был назначен в самостоятельный рейс и отлично его выполнил. Затем продолжал летать на линиях Гражданского воздушного флота, стал пилотом первого класса. Во время Великой Отечественной войны — командир эскадрильи, совершил 321 боевой вылет, удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Заслужил двадцать наград, из них пять орденов Красного Знамени.

27 раз А. Д. Давыдов на тяжелом самолете производил посадки в тылу врага у партизан, доставляя им боеприпасы и вывозя от них раненых. 37 раз ходил лидером на выполнение специальных заданий в глубоком тылу противника. Десятки раз ходил осветителем. Многократно его самолет подвергался зенитному огню и атакам истребителей, и всегда Давыдов приводил поврежденный самолет на свои аэродромы. На счету экипажа имелись и сбитые истребители противника.

Вот так складываются судьбы человеческие, проследить за которыми помогает нам только время… И все-таки раньше, чем написать об одной из таких судеб, я спросил теперь уже не Александра, а Александра Дмитриевича Давыдова, имеющего уже внука, который учится в Суворовском училище, — не будет ли он возражать, если я напишу об одном из эпизодов его молодости, участниками которого мы с ним были, и, получив его согласие, привел здесь вышеизложенное.

В начале сентября 1944 года наши войска вышли на румыно-югославскую границу, а в конце месяца — на болгаро-югославскую и, вступив в Югославию, в скором времени встретились с воинами Народно-освободительной армии. Так начались непосредственные совместные боевые действия Красной Армии с бойцами НОАЮ, которые в тяжелейших условиях партизанской войны добились огромных успехов. Взаимодействуя с Красной Армией, ведущей боевые действия по освобождению северо-восточных районов Югославии, бойцы Народно-освободительной армии совместно с советскими воинами 20 октября освободили Белград. [502] Многие тысячи советских воинов остались на полях сражений, отдав свою жизнь за освобождение Югославии. Немало потерь понес и личный состав АДД…

Боевая работа на югославских партизан находилась под постоянным систематическим контролем Верховного Главнокомандующего. Так, были введены специальные донесения штаба АДД за подписью командующего, члена Военного совета и начальника штаба, посылавшиеся непосредственно на имя Сталина. В этих донесениях всякий раз подробно указывалось, откуда и сколько самолетов летало, куда и с какими результатами. Верховный Главнокомандующий не раз звонил или при личных встречах уточнял те или иные интересующие его данные по проведенным полетам. Связь с маршалом Тито у него была непосредственная, а в сентябре 1944 года, когда Тито прилетал в Москву, и мне довелось с ним встретиться у Сталина.

Боевая работа по обеспечению югославских партизан была одной из наиболее серьезных задач, выполнявшихся АДД во время Великой Отечественной войны.