Корабли встретились. «Бисмарк» вторым залпом на расстоянии в 20 000 м накрыл «Худа», который взлетел на воздух, видимо потому, что снаряд или снаряды проникли в пороховые погреба, и «Худ» моментально пошел ко дну. Причем ни одного человека из 1200 моряков в его команде спасено не было.

«Бисмарк» почти мгновенно перенес огонь на «Принца Уэльского», получил попадание, близкое к накрытию, но «Принц Уэльский», не выжидая второго залпа, выпустил дымовую завесу и вышел из сферы боя. Его командир выпустил два бывших на нем самолета с приказанием не терять «Бисмарка» из виду и сообщить о его местонахождении.

Первыми прибыли на помощь самолеты-торпедоносцы, одна из торпед попала в кормовую часть «Бисмарка», вывела из действия руль и винты. «Бисмарк» очутился среди океана, болтающийся, как колода, без способности к управлению и не имея хода.

После этого англичане сосредоточили против него целый флот, а именно пять линейных кораблей, семь крейсеров и стали его громить артиллерией. «Бисмарк» отстреливался до последнего снаряда и, наконец, от полученных повреждений пошел ко дну, причем с него ни одного человека спасено не было. На нем, кроме штатной команды, были специалисты с «Тирпица».

Через несколько месяцев вошел в строй «Тирпиц» и был торпедирован нашей подводной лодкой под командой капитана 2-го ранга Лунина, после чего были известия, что его видели в Тронхеймском фиорде, но никаких действий более года он не проявляет.[97]

Вот внешняя сторона. Попробуем же произвести анализ боя этих двух гигантов.

«Худ» взорвался, ибо взорвался порох в его погребах от проникновения туда снаряда или снарядов, т. е. произошло нечто подобное тому, что произошло с «Ройял Ок».[98] Между тем в бою 31 мая 1916 года на «Зейдлице» снаряд проник в пороховой погреб, немецкий порох сгорел без взрыва, сгорел так быстро, что из 180 человек, бывших в двух смежных башнях, все сгорели, но корабль остался на воде и дошел до порта.

По Версальскому договору Германия была обязана выдать способ изготовления своего пороха. Следовательно, не только его состав, но и способ изготовления и, может быть, катализаторы, при этом употребляемые, должны были быть англичанам известны. Но они этим не воспользовались, а обратили внимание на те 50 сортов отравляющих газов, «из которых в будущей войне ни один применен не будет», как говорил принимавший секреты изготовления газов полковник Лефебюр в своей книге «Загадка Рейна».

Как мог снаряд проникнуть в пороховой погреб, несмотря на его добавочную защиту после боя 31 мая 1916 г.?

Обратим внимание на палубное бронирование «Худа». В носу оно таково.

При дистанции 20 000 м угол падения снаряда составляет около 60°; очевидно, что 15-дюймовый снаряд все эти палубы пробьет как картон, и при такой дальности палубное бронирование «Худа» не соответствует его бортовому бронированию, особенно при косвенных курсовых углах.

Отсюда ясно, что для «Худа» бой на дальней дистанции не выгоден. Ему следовало пустить дымовую завесу и подойти до дистанции в 10 000 – 8000 м, где угол падения около 10° и снаряды отскакивали бы от 2-дюймовой палубы.

Имея таблицы стрельбы, командиру следовало заранее изучить, с какой дистанции 15-дюймовый снаряд пробивает броневые палубы его корабля, и вести бой на меньшей дистанции. Приняв же бой на большой дистанции, он обрек свой корабль на поражение.

Памяти Степана Осиповича Макарова[99]

В этих немногих словах я коснусь той стороны разнообразной и плодотворной деятельности Степана Осиповича, которая мне более знакома, — именно того, что Степан Осипович сделал в вопросах кораблестроения.

Степан Осипович в юных своих годах прошел школу морской службы не на классной скамейке, а на палубе корабля в Тихом океане, в эскадре знаменитого учителя флота адмирала Андрея Александровича Попова, который уже тогда оценил талант своего юного подчиненного.

Влияние Андрея Александровича не могло не отразиться на молодом гардемарине и мичмане, и мы видим, что с первых же лет своей службы Степан Осипович стал уделять свой досуг и дело вопросам кораблестроения и разбору качеств корабля. Его труды относятся главным образом к боевым качествам корабля, в числе которых он на первый план ставил непотопляемость корабля при повреждениях. Одним из первых предложений Степана Осиповича явился изобретенный им рейковый пластырь для закрытия пробоин.

Затем Степан Осипович занялся разработкою вопроса о надлежащем устройстве и пользовании водоотливными средствами корабля и установил принципы устройства водоотливной системы, которые и были применены на многих судах. Само собой разумеется, что водоотливная система бессильна в борьбе с течью пробоины, и наряду с водоотливными средствами надо было позаботиться о подразделении трюма и водонепроницаемых переборках.

Практический ум и наблюдательность адмирала показали ему ряд недостатков, которые можно было сделать явными и устранить лишь при помощи непосредственного испытания переборок наливом воды в отделения. Адмирал настаивал на этой мере, и она была узаконена, и после того прочность и водонепроницаемость переборок на наших судах стала испытанной и обеспеченной.

Свои соображения и труды Степан Осипович облекал не только в строгую форму научного трактата, но прибегал и к легкой форме рассказа о фантастической войне Синей и Белой республик, причем легкость формы и изложения не вредили глубине мысли и верности суждений. Рассказ этот напечатан в февральской и мартовской книжках «Морского сборника» за 1886 г. под заглавием «В защиту старых броненосцев и новых усовершенствований», без подписи автора. Здесь адмирал особенно восстает против диаметральной переборки, идущей по середине котельных отделений корабля и не имеющей двери, рисуя поразительную картину гибели броненосца в бою.

Через семь лет после этой статьи случилась знаменитая катастрофа с броненосцем «Виктория». Степан Осипович подробно ее исследовал, для чего построил особую модель, приспособленную для исследований влияний повреждений на корабль. Опытами над этой моделью Степан Осипович подтверждал справедливость многих из своих соображений, которые потом составили целую книжку, посвященную разбору боевых качеств корабля.

Командуя «Витязем» в кругосветном плавании, Степан Осипович не только произвел тот ряд гидрологических исследований, которые занимают огромный том «„Витязь" и „Тихий океан"», но произвел и ряд испытаний своего корабля, внесших ценный вклад в науку о корабле, не говоря уже о ряде оригинальных усовершенствований, им введенных.

В последние годы вопрос о Северном пути, о желательности продлить навигацию в Петербурге, а также и стремление к научному исследованию полярных областей заставило адмирала обратить свой талант на специальный вопрос о ледоколах. Плодом этих трудов адмирала явился знаменитый «Ермак», столь им любимый, который во всех своих деталях носит проявления оригинальности и изобретательности своего создателя.

Занимая важный пост главного командира Кронштадтского порта, адмирал уделял, как и прежде, свой досуг вопросам кораблестроения и даже сам разработал и составил проект во многих отношениях оригинального безбронного боевого судна. Конечно, эти слова представляют лишь сухой и беглый перечень трудов Степана Осиповича в области науки о корабле, но я думаю, что в связи с остальными очерками они помогут вам оценить разнообразие плодотворной деятельности доблестного адмирала.