По аэропорту намечаются сдвиги. Отремонтировали профилакторий, выморозили насекомых, дали тепло. Сделали столовую для летного состава, правда, платную, но все же это не наша рабочая рыгаловка: нет очереди, уют, кормят хорошо.
Общественный туалет начали ремонтировать: облупили штукатурку, заменили радиаторы. Но… нет там ответственного человека, а надо.
Пока же Медведев нам так сказал: аэропорт держится на волоске, текучесть кадров сумасшедшая, каждый едва исполняет положенное, требовать большего нельзя, потому что плюнут и уйдут.
19.03. Сидим на Норильск, ждем летной погоды. Согласно синоптической карте вчера все выглядело красиво: на Таймыр с запада выходил антициклон, температуры ожидались за -30, значит, погода должна была бы звенеть. И я почему-то не додумался предварительно позвонить на метео и уточнить погоду. А был бы немало удивлен, узнав, что там метет со вчерашнего утра, видимость от 100 до 500 метров.
Норильская погода — дело темное. При ясном небе и морозе -37 видимость сто метров — из-за ветра до 14 м/сек. Прибор видимости там низко расположен, что ли, или как раз на пупке завихрения сильнее, но факт: при прекрасной видимости прибор дает почти полный мрак.
На Ил-14, бывало, садишься не на полосу, а между туманными пятнами огней, скрытых под метровым — не выше — слоем густого поземка. Дают видимость 500 м. Да — на высоте метр она будет 500. А пилот-то сидит повыше. Ну да демагогию тут можно развести до бесконечности: мол, с земли хоть и видно, а с высоты начала выравнивания — нет; и что наклонная видимость хуже горизонтальной; и вообще, зачем рисковать… Но факт, что при вполне приемлемых условиях самолеты сидят.
Была бы экстремальная ситуация, допустим, аварийно-спасательные работы, — разрешили бы, рискнули бы и летали бы спокойно, потому что, в конце концов, на нашем лайнере не столь важно определить метр до бетона визуально, сколько — учитывать темп уменьшения последних метров по радиовысотомеру.
Полосу сверху, в общем-то, видно, заход вполне можно строить даже визуально, да только боязно начальству взять на себя ответственность. А надо бы тренировать экипажи на такой случай.
Да, на мой взгляд, взгляд пилота, летающего сюда всю жизнь, специальная тренировка по полетам в таких условиях была бы гораздо важнее бюрократически обоснованной, но пока бесперспективной (тем более, для Норильска), многотрудной и по существу формальной тренировки по 2-й категории.
Реальный конечный результат в Норильске просматривается и сейчас: летать в принципе можно; была бы война — летали бы как миленькие… но люди сидят, потому что прибор, разработанный где-то в Москве и в Москве же апробированный, утвержденный в кабинетах по бумажным отчетам, — в реальном Норильске непригоден и даже вреден, и это знает весь летающий аэрофлот.
И действительно: ветер в Норильске дует по полосе, до 14 м/сек, видимость 500 метров. Я в таких условиях там садился на Ил-14, считай, с закрытыми глазами.
Дело было так. Надо было мне провериться на понижение минимума. Я поймал в Дудинке инспектора управления, ожидавшего нашего возвращения почтовым из Норильска, чтобы улететь домой. Уговорил его слетать в Норильск, меня проверить, — тогда выполним рейс и он скорее улетит.
Так чтобы его совесть была чиста, а мне действительно труднее было бы заходить на видимую, как и всё вокруг, полосу, инспектор закрыл меня шторкой, хотя в условиях реального минимума это и запрещается, — да какой, к черту, минимум, когда миллион на миллион, не видно только бетона.
Да — после простейшей, безболезненной посадки, прямо на этот живой поземок, что-то там, на полосе, мело, но отнюдь не мешало мне видеть ее от ВПР до самого конца выравнивания. А вот прибор — не видел.
И получил я минимум: 40/500.
И неужели же я не справлюсь на Ту-154, где при вертикальной 3,5 поставь на пяти метрах малый газ, закрой глаза, и сядешь отлично. Но… разрешите!
Ага, щас. Как же только нас опекают там, где мы и сами уж, пардон, как-нибудь штаны снимем, когда припечет.
Я понимаю: в Москве, конечно же, нужна 2-я категория. Там бывает иногда погодка 30/400. А в Норильске видимость хуже минимума стоит чуть не полгода, — но хуже какого минимума-то? 100/1200. Это для военных — да; это для большинства из них, и правда, 100/1200 — минимум.
Вот мы сидим и ждем улучшения до 1200, только с таким прибором нам не дождаться, разве что ветер утихнет.
Вот где нужна система 2-й, а то и 3-й категории, и реальная тренировка пилотов, и совершенные приборы, и другая методика определения видимости, и другая, реальная ответственность.
20.03. К вечеру в Норильске начало улучшаться, и мы садились там в сумерках при видимости 4500. Ветер немного утих. Я спросил у девушек-синоптиков, как они определяют видимость, когда у них началось это ухудшение, и действительно ли было 100 метров.
Оказывается, видимость у них определяет наблюдатель визуально, а по прибору было бы еще хуже. Мело со вчерашнего утра: небо видно, а внизу — белая снежная мгла. Не низовая метель, а именно мгла. Я немного знаком с этим явлением, особенно когда летал на Диксоне и Северной земле; был случай и на Земле Франца-Иосифа. С белой мглой тягаться трудно.
Так что я был не совсем прав, когда ворчал вчера. Однако выводы мои относительно методики определения видимости подтвердит любой пилот и синоптик; да и то: никто же конкретно вчера не видел, как эта мгла выглядит с воздуха, до какой высоты она поднимается, видно ли через нее издалека полосу. На земле-то да: здесь в белой мгле теряются предметы на удалении десятков метров, нет тени, кажется, что висишь в мареве, боишься поставить ногу на снег, которого не видно.
Короче, нужны исследования, проблема остается.
В Красноярске все время шел снег, проходил холодный фронт, на полосе была слякоть, и мы внутренне готовились, что к нашему возвращению полоса обледенеет.
Так оно и случилось. Погода была на пределе: то метель 800, то ветер боковой больше нормы. К моменту входа в зону Красноярска ухудшилось сцепление до 0,32, ветер теперь превышал жалкую для этого коэффициента норму, и мы, не снижаясь, но сделав на всякий случай запрос у старта о последней погоде и получив неудовлетворительный ответ, ушли в Абакан.
На снижении, как всегда по закону подлости, путался под ногами Ил-62; нам сообщили о нем слишком поздно, и мы уже не успевали вовремя отстать. Выскочив под нижний край довольно высокой облачности, увидели маячок у себя под носом, тысячи на две ниже. Короткие дебаты насчет отвернуть, отстать, сделать змейку, вираж, пресек диспетчер, заставив нас выполнить коробочку. Вся экономия полетела к черту, и теперь придется наверстывать на других рейсах.
Мы были первые ласточки из закрывшегося Красноярска, но в новой гостинице уже не было мест, как везде и всегда. Нас удивило, что нам предложили поселиться за плату, чего нигде нет: везде как-то устраивают экипаж. После энергичных переговоров удалось решить вопрос бесплатно, с условием, что предприятия между собой рассчитаются. Так оно всегда везде и делается, но для солнечной Хакасии, видать, в новинку.
Рейс из Норильска у нас голодный, в вокзале Абакана все закрыто, ночь; пришлось ложиться натощак. И вот сейчас утро, в Красноярске 0,32 и ветер почти по полосе, боковая составляющая всего на полметра больше нормы; думаю, скоро поднимут. Теперь там лед, ничем не очистить, это до солнечного дня, но надеюсь на уменьшение ветра.
Летали мы с Рульковым, слетал я хорошо, все удалось, посадки точно на знаки, правда, условия были идеальные.
Меня здесь поселили в отдельный одноместный номер, из расчета, что всю ночь будут дергать к телефону; Рульков лег с экипажем. Но спал я вполне спокойно: Красноярск закрылся надежно. Зато сейчас имею возможность писать за приличным столом, никто не мешает.
Но мысли в голову не лезут. Жрать хочется.
Не выдержал, пошел в АДП сам. Там встретил Володю Щербицкого, который сел сюда из Москвы, протолкался несколько часов на ногах, дождался улучшения погоды и просился вылететь первым, потому что у него кончалось стартовое время. Да и машина у него была готова, и экипаж, а мой еще спал. Я сразу позвонил в гостиницу по телефону, чтобы поднимали ребят, а выйдя на улицу, тут же их и встретил: тоже нечистая сила подняла, а вернее, голод.