Пошли на метео еще раз, проконсультировались подробнее, и нам дали ветер по южной трассе слабее, чем по северу.
Решили пересчитать бортжурнал. Легко сказать: уже пора подписывать задание, а Женя только взял чистый бланк и разложил свои штурманские снаряды. Пришлось понервничать, поглядывая на часы. Но зато удалось уложиться в имеющуюся на борту заправку; за 25 минут до вылета подписали задание. На самолет добрались на автобусе и успели взлететь всего на 7 минут позже расчетного времени. Допускается 15, это считается — вылет еще по расписанию, а больше — уже задержка.
На взлете была болтанка, стрелка на АУАСП плясала, даже мигнула раз лампочка критического угла атаки и рявкнула сирена, но произошло это в процессе разгона скорости, и мы быстро ушли от болтанки вверх, в спокойные слои.
Ветер югом оправдался: вместо струи 180 км/час было всего 90-100 в нюх.
Я весь полет вел ориентировку по локатору, топливо не экономил, потому что из Новосибирска впереди нас взлетел и повис на 9600 однотипный. Не успели мы оглянуться, как он запросил 11600, с пересечением занятого нами эшелона 10600. Ну и прыть! Значит, пустырем летит, — и тоже на Москву, как оказалось.
Это означало, что нам не видать 11600 как своих ушей: борт висел над нами в 15 километрах впереди, видно было маячок, и расстояние между нами по миллиметрам сокращалось. Видимо, там, наверху, ветерок в лоб чуть сильнее.
Я вспомнил уроки Читы и решил всю дорогу висеть под ним, чтобы продольный интервал был в пределах 10 км. Тогда волей-неволей нас будут снижать первыми, а он уж — за нами, по мере освобождения нами нижних эшелонов. Вот поэтому и не пришлось экономить топливо, а наоборот, чуть добавить режим.
В зоне Казани он уже отстал на 10 км, мы обрадовались; вошли в московскую зону, тут он доложил Москве, что следует на аэродром МАП. Тьфу ты. Стоило бороться…
Разочарованные, стали снижаться. К моменту посадки расчетный остаток топлива ожидался 6 тонн, на час полета; погода в Домодедове была приемлемая, но ожидался сдвиг ветра. Тут впереди, откуда ни возьмись, выскочил «Туполенок». Я всердцах упрекнул Москву, что надо бы пораньше предупреждать. Но делать было нечего: нам заход за ним, интервал 15 км, и он уже держит скорость 500, а у нас еще 575. Помня уроки Читы, убрал заранее газы, потерял скорость до 400, заранее спросил, получается ли заход с прямой, выпустил шасси и закрылки и повис на 290; интервал удалось сохранить.
Сдвиг ветра был, особенно у земли, но я продавил воздушную подушку и принудительно посадил машину почти на три точки, точно на ось.
Когда треплет у земли, надо либо выравнивать пониже, либо — как обычно, но тыкать ее мордой вниз, преодолевая сопротивление уплотнившегося воздуха между бетоном и ощетинившимся закрылками крылом. Но при этом помнить, что так можно и передней ногой коснуться.
Низко выравнивать я не люблю: может резко накренить, можно чуть ошибиться в высоте, да и не тот это самолет; поэтому предпочитаю подкрадываться в два этапа или в один замедленный, а потом, когда замрет, додавливаю, дожимаю подушку. Замер — и касание…
Топлива, несмотря на полет против ветра в течение четырех с половиной часов на 10600, осталось 6500, что и требовалось. Хорошая машина 386-я.
Прикинул сейчас за прошлый год: сколько недоспал ночей и сколько ночей не был дома. Получилось, что в 85-м году я работал 60 ночей, причем, 52 работал всю ночь, а 8 или 10 (трудно восстановить точно) пришлось вставать в 4 утра. Дома не был, включая резервы ночью, 110 ночей.
Это я учел только те ночи, за работу во время которых полагалась оплата на 35 процентов больше, а те ночи, где оплата как днем (летом по Северу), я не записывал; но можно догадаться, что летом таких ночей много: там солнышко всю ночь светит.
Распределение этих учтенных ночей по месяцам: январь — отпуск; февраль — 8; март — 4; апрель — 5; май — 4; июнь — 6; июль — 10; август — 7; сентябрь — 2; октябрь — отпуск; ноябрь — 9; декабрь — 7.
Не ночевал дома, по месяцам: январь — отпуск; февраль — 5: март — 10; апрель — 8; май — 9; июнь — 12; июль — 23; август — 14; сентябрь — 5; октябрь — отпуск; ноябрь — 12; декабрь — 8.
Так как перед ночью надо спать, а после ночи тоже хочется спать, то еще 30 вечеров я соблюдал предполетный отдых, не видя семьи, а 30 раз утром спал до обеда.
Выходных дней, с праздниками, за год получилось 115. Отпуска — 86 дней, но это так много потому, что выбирал заначку за прошедшие годы.
Простой советский рабочий имеет в году вместе с праздниками 110 выходных и месяц отпуска. Так что нечего тут плакаться.
Но спит он дома 365 ночей, и выходные все проводит с семьей. Работает он днем, по расписанию, по 8 часов. Правда, есть и ночные смены, и трехсменка, но это скорее на любителя. Но занимается он работой и отдыхом, даже спортом (если не пьет водку) регулярно. Все у него распланировано. И ходит он по земле.
Я имею на месяц больше отпуска и средний заработок 600 р. Имеет смысл летать. Правда, после ночных полетов жена обижается на меня как на мужчину; правда, праздников, суббот и воскресений в мои т. н. выходные попадает едва ли четверть; дочери я почти не вижу; спланировать поход с семьей в кино, в театр или даже на дачу, — не приходится, все урывками. Но мне за это неплохо платят, да и пенсию рано дают. И спорт, и регулярные занятия физкультурой при таком отсутствии режима исключаются. К 60 годам рабочий еще вкалывает и зарабатывает прибавку к пенсии… а я умру от инсульта или инфаркта.
Но я привык к такому образу жизни. Да, летом тяжело: вот в июле не был дома 23 дня, а выходных наскреблось 6, да день на разбор, да один вечер — добровольно-принудительная народная дружина. И на даче я был за все лето едва дней 10. Зато зимой — в феврале 17 выходных, в марте — 18 (правда, неделю выкинуть на занятия к ВЛП). Зачем тот отпуск?
Кто силен духом, тот выбирает беспокойную жизнь. Правда, не у всех духу надолго хватает, но тут уж действует инерция, да и никуда ж не денешься.
И потом: кроме всего прочего, я же еще немножко и летаю в небе.
14.04. Из Москвы летели с инспектором УЛС, штурманом. Слава богу, не лез, не вмешивался. А нам хватало забот и без него. 178-я машина не лезла вверх. Мало того, что из правого кессон-бака на земле ручейком подтекал керосин (при полной заправке у нас это частенько бывает). На эшелоне машина встала крестом; на режиме с расходом 6600 кг/час число «М» было меньше 0,8, угол атаки стоял 5 градусов. За бортом жара, но подхватила нас попутная струя, и я поддерживал М=0,81 весь полет, правда, для этого потребовался значительно больший, чем обычно, расход: не 6000, а 6600; скорее всего, врали расходомеры.
Как только взлетели, выработали чуть из третьих баков, течь прекратилась. Причина ее — негерметичность винтов на верхней панели крыла; все мы знаем об этом и не боимся, но запаникуй проверяющий — машину надо ставить, будет задержка на экипаж. А в общем-то, надо, конечно ее ставить, герметизировать бак. Ну, тянут до очередной формы. Правда, третьи баки нам редко доводится полностью заливать, а когда они пустые, течи нет. Да и течь-то пустяковая: пара литров. Дело обычное.
Новая лента-карта опять доставила хлопот. На ней расчетные магнитные путевые углы (МПУ) отличаются от наших, проверенных, внесенных в старые добрые палетки, — отличаются где на один, где на два, и даже на три градуса. Какой курс брать, чему верить?
Я не вылезал из локатора, благо, хороший попался. Локатор — великая вещь. Так, с его помощью мы убедились, что навигационно-вычислительное устройство (НВУ) уводит нас влево.
По ряду признаков, понятных посвященным, стало, наконец, ясно, что врет все-таки новая, на ЭВМ рассчитанная лента-карта, а правильные МПУ — на наших старых палетках, по которым летаем всю жизнь. Стали выставлять ОЗМПУ на градус-полтора больше, чем на ленте-карте, а для пущей точности учета угла сноса пошли в автомате.
Я все контролировал по локатору. И вот вошли в зону Колпашева, скорректировали НВУ по колпашевскому РСБН: все соответствовало полету строго по трассе. Я все искал засветочку от Колпашева на экране, и вдруг нашел… но не на боковом удалении 47 км от нашей линии пути, как положено, а где-то аж на 95 отбивалось светлое пятнышко города.