В связи с неготовностью мотора М-120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолёта «103» с двумя моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Самолёт с этими моторами прошёл испытания в первой половине 1941 г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941 г.[10] Но выпускался самолёт серийно с двумя моторами М-82, затем АШ-82ФН (оба конструктора А. Швецова), так как к этому времени мотор АМ-37 всё ещё требовал специальной доработки под самолёт Ту-2.

Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжёлые бомбардировщики.

По тактико-техническим требованиям к самолёту-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я. И. Алкснис в январе 1935 г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолёта в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие лётно-тактические характеристики. Самолёт был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией – агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).

Совместные испытания двух опытных самолётов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939 г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937 г. показали, что большой потолок самолёта (8000—10000 метров), делал его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени. Самолёт был рекомендован к постройке опытной серии и к принятию на вооружение ВВС с устранением всех выявленных при испытаниях конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.

К сожалению, дальнейшие испытания самолётов и выполнение большого объёма доводочных работ показали, что промышленность не может устранить чрезвычайно серьёзный дефект моторов – падение давления масла на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стало очевидным бессмысленность продолжения работ по доводке систем, повышающих высотность самолёта до 8000—10000 метров (включая и установку на моторах значительно меньших по весу и более компактных турбокомпрессоров ТК-1, вместо тяжёлой и громоздкой «компрессорной станции» на борту – АЦН-2).

В итоге: работы по созданию силовой установки для высотного самолёта ТБ-7, на которые было затрачено много сил, средств и времени, не дали положительного результата и Постановлением КО были прекращены в начале 1940 г. В этот период прекратились все работы по высотному варианту самолёта ТБ-7 (всего было выпущено 2 опытных самолёта). Самолёты ТБ-7 (Пе-8) согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями в обычном невысотном варианте с различными моторами.[11] (Значительная их часть выпускалась с моторами АМ-35А, на которых также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м.)

Аналогичное положение сложилось и с другими боевыми самолётами нового типа, опытные экземпляры которых согласно постановлениям КО начали создаваться в 1939 и даже в 1940 гг. (прототипы Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ер-2). Эскизные проекты самолётов начали разрабатываться в 1939 г. под одни моторы, более мощные и высотные, которые были модификациями уже существующих моторов (М-106, М-105 ТК-2, АМ-37), а из-за их неготовности строились, испытывались и запускались в серию с другими моторами, также недоиспытанными и неполностью освоенными в серийном производстве (М-105, АМ-35А и другими). В итоге советские ВВС к началу войны имели то, что имели (мы подробно об этом рассказали ранее).

Как из этого скорбного списка фактов можно сделать вывод, что Сталин мог, да не захотел иметь современные самолёты «задолго до войны»?! Никто кроме Сталина так сильно не хотел их иметь, но, как говорится, даже если взять девять беременных женщин сразу, ребёнка через месяц всё равно не получишь.

Следует также остановиться на репрессиях вообще и на вопле «историков», который несётся со страниц «демократической» прессы о том, что якобы репрессии сгубили «цвет» Красной Армии и оставили её без командиров. Упомянутое издание книги Жукова подобные «историки» так «дополнили»: «Накануне войны в Красной Армии почти не осталось командиров полков и дивизий с академическим образование. Более того, многие из них даже не кончали военных училищ, а основная их масса была подготовлена в объёме курсов командного состава» (т.1, с.352).

Во-первых. Эта сентенция звучит довольно-таки глупо по отношению к самому маршалу Жукову, который, как и маршал Рокоссовский, не имел никакого формального военного образования.

Во-вторых. Получается, что поражения в сражениях начала войны, которыми Жуков сам, кстати, командовал, он объясняет тем, что у него, дескать, подчинённые не служили по 100 лет в армии и не окончили по 10 академий. Не грамотные были. Грамотных репрессировали, остались одни неучи. А давайте вспомним, как обстояло дело с офицерскими кадрами у наших врагов.

Надо напомнить волкогоновым и прочим «историкам», что после Первой мировой войны и до середины 30-х годов в немецкой армии служило всего 4 тыс. офицеров. После того, как Гитлер начал разворачивать армию до военной численности, в неё начали призываться офицеры из запаса, которые кончили службу чуть ли не 20 лет назад, и начали производиться в офицеры фельдфебели и унтер-офицеры. То есть, к началу войны стаж службы в офицерских должностях у подавляющего количества немецких офицеров был в пределах 5—7 лет. Если качеством офицера считать его стаж службы в армии и окончание какого-то специального учебного заведения, то тогда немецкие офицеры по этим формальным признакам были значительно хуже командиров РККА. В приведённой ниже таблице по данным архива Главного управления кадров Красной Армии дана следующая характеристика командования.

Как видно из этих данных, в Красной Армии даже командиры батальонов на 94 % имели среднее или высшее образование. А по стажу службы: половина командиров полков, 82 % командиров дивизий и 96 % командиров бригад служили в армии более 20 лет. Даже среди командиров батальонов тех, кто служил в армии менее 10 лет, было менее 10 %. Это результаты «репрессий»? Кстати, в ходе репрессий за предвоенное пятилетие было осуждено за контрреволюционные преступления военными трибуналами (а только они рассматривали такие дела) – 2218 командиров Красной Армии,[13] а в 1937 г. в Красной Армии служило 206 тыс.[14] человек начальствующего состава.

Да, Блюхер, Тухачевский, Егоров, Якир и другие заговорщики в Гражданскую войну командовали фронтами и армиями, а посему могут считаться людьми с большим полководческим опытом. Но во Франции маршал Пэтен, генералиссимус Гамелен уже в Первую мировую войну командовали армиями и были героями. Это не помешало им в 1940 г. практически за 2 недели сдаться более слабым немцам.

А из 19 гитлеровских фельдмаршалов сухопутных войск в Первую мировую никто не имел чина выше майора. Первую мировую войну А. Роммель окончил капитаном в должности командира роты, Вторую мировую начал в 1939 г. командиром батальона личной охраны фюрера, в январе 1941 г. стал генерал-майором, а уже в июне 1942 г. буквально проскочив три генеральских звания – фельдмаршалом. Причём, А. Роммель на Западе считается одним из лучших полководцев гитлеровской Германии наряду с Э. Манштейном, который Первую мировую войну также окончил капитаном, но о котором, даже недовольный своими генералами, Гитлер впоследствии сказал: «Возможно Манштейн – это лучшие мозги, какие только произвёл на свет корпус генштаба».[15]