Помню, взлетели на Ил-18 из Хатанги. Голенищенко командир, я второй, Миша Рыженков бортмеханик. В наборе отказал и зафлюгировался второй двигатель. Тряхнуло, загорелась куча лампочек, мы сначала ничего не поняли. Вбежал проверяющий из салона, Валентин Зайцев, крикнул, что сноп искр вылетел из второго двигателя.

Ну, скорость, сохранить, отключили автопилот. Так тушить? Не тушить? Табло "Пожар" не горит. А искры летели. Надо же перекрыть пожарный кран. Стали мы спокойно искать, какой двигатель, какой тумблер. И такой диалог:

- Ну что - второй?

- Второй.

- Это слева два - первый и второй?

- Да, слева.

- Ну, выключаю?

- Давай.

- Второй?

- Второй, второй! Давай!

- Выключаю второй.

Так мы к тому времени уже налетали прилично. И не тряслись. Не спешили.

На Ил-18 умно расположены приборы, необходимые при тушении пожара. На видном месте нарисован в плане самолет; в нужных, видных местах стоят под колпачками нужные тумблеры. Не перепутаешь.

У нас же лампы-кнопки пожара стоят в ряд, и первая - пожар ВСУ, затем по порядку: пожар двигателей - 1,2,3. Вполне можно в запарке, считая слева, второй двигатель принять за третий.

Хотя нет, это при пожаре в мотогондолах, прошу прощения. На двигатели - свои кнопки. Разобрался по Руководству. Не моя епархия.

Лампы-кнопки нужны для сигнализации и включения принудительно первой очереди. Для включения второй очереди есть одна своя кнопка. Там автоматика направит куда надо.

Не нравится мне этот пульт.

Вообще, система световых табло у нас абстрактна: всегда в ряд. Двери-люки, например.

Разве сравнить с Ил-18! Там на дурака рассчитано. А у нас на умного. И умный человек путается в лампочках.

Туполев, ознакомившись с расшифровками, сказал, что ему здесь делать нечего, и улетел.

Бугаев прилетел, ознакомился, сказал, что летчики не умеют летать, и тоже улетел. Правда, такая мелочь как пожар все-таки была.

Когда экипаж из Шереметьева взлетал в Адене и у них загорелся двигатель, то все было потушено и сделано как положено. И грудь в крестах.

А когда человек не только не потушил, но сам подпалил самолет, то голова в кустах.

Мы не умеем летать, и теперь все шишки падут на наши головы.

Ну что ж. Следует и дальше ожидать, что экипажи будут тасовать: такова необходимость. Надо беседовать с людьми. Но, главное, надо самому раз и навсегда запомнить, что в районе аэродрома спасет только мое летное мастерство. И пусть хоть горит, хоть гниет, надо успеть упасть на полосу.

На эшелоне другое дело. Я об этом уже писал. За четыре минуты надо снизиться, потерять 10 км высоты со средней вертикальной 40 м/сек. Практически можно за 3 минуты по 60 м/сек на скорости 600. И вот тогда, строго впереди, на точно отмеренном расстоянии, должна оказаться пригодная для посадки площадка. И максимум полторы минуты дается на выпуск механизации, довороты, определение пригодности гипотетической площадки, коррекцию траектории, гашение скорости, расчет на посадку...

Это нереально. Разве что над морем, большой рекой или степями Казахстана. Но таких мест немного. И то, хватает высоковольток, особенно в Европе. А сесть даже на наш Енисей зимой невозможно. На озера без шасси - можно, там лед ровный. Но ночью, в облаках, в снегу...

В схеме каждого аэропорта должны быть - и есть - площадки на случай вынужденной посадки. Но будь они даже обозначены огнями, я не даю гарантии, что найду ее и сяду, в сложной обстановке, на горящем самолете.

Вот и сейчас у них двигатель отказал как раз над одной из этих площадок. А упали они рядом с другой. Под ними была дорога, вполне пригодная для посадки. Но они тянули на аэродром. И я бы тянул.

Эти площадки - со времен По-2. Некому отменить, хотя бы для тяжелых лайнеров. Хотя азимут и дальность на них от аэродрома указаны. Но кто будет подсказывать их в критической ситуации, и, главное, как их, эти данные, использовать во время захода? Я не представляю. Это как, к примеру, в темноте хирургу найти оброненную иголку, вдеть в нее нитку и успеть зашить раненому человеку жизненно важный орган наощупь, не зацепив другие органы.

В общем, катастрофа эта для нас всех - тяжкий урок. И я иду завтра хоронить ребят с чувством досады на человеческую слабость.

Вот и конец тетради. Два месяца прошло, а столько событий. Хотя внешне заметна только катастрофа, но ведь и до нее я жил весьма напряженной жизнью. Сам удивляюсь. Видно, хорошая отдушина дневник.

Двадцать лет назад в моих зеленых мозгах шла напряженная работа: я познавал себя. Сейчас все возвращается на круги своя. Тогда я познавал себя через рост, сейчас - через профессию.

Да и наболело много. Конечно, мир я не переверну. Но мне почему-то очень важны и дороги мои теперешние мысли. Боюсь утерять их навсегда, очерстветь душой и не вернуться к ним.

Мне не скучно жить. Работа хорошая, здоровье пока есть, семья прекрасная - что еще надо.

В жизни у человека всегда бывают моменты, когда то, о чем мечтал, тот журавль в небе, к которому очень стремился, вдруг, наконец, попадает в руки - в виде элементарной синицы. И думаешь себе: и это тот идеал, к которому стремился? Об этом я мечтал? И это - все? И это - так бедно? Боже, какая пошлая жизнь...

Вот в такую минуту важно не поддаваться разочарованию, не смотреть на все вокруг через эту призму. Если все говорят "белое", а ты пока видишь, что черное, значит, ты, возможно еще не прозрел.

Пройдет время, глядишь - после разброда и шатаний, шараханья, разочарований и цинизма, - начинает твоя синица расти, наливаться, хорошеть. Плавно, незаметно. И в один прекрасный день оглянешься, схватишь себя за волосы и скажешь: дурак же я был.

И так всю жизнь

Некоторые же говорят себе: э, нет, хватит. Был я дурак, уши развесил, губу раскатал, а жизнь то проще!

Нет, жизнь не проще. Просто извилины надо растить; глядишь, жизнь-то сложна. А кто остался при первобытных взглядах, тот обычно считает себя умнее всех, крепко держится за житейское, преуспевает в нем. А позже, когда зацепится за что-нибудь повыше, может, и устыдится себя, прежнего, - да только уже закостенел.

Да, большая работа нужна непривычным мозгам, куда легче было бы в молодости. Иной раз сил уже нет, быт засосал, хорошо в старом своем засаленном халате. Вот и остается каждый на той орбите, куда смог взлететь.

И страдает человек от того, что чувствует рядом что-то большое и настоящее - а оно ему недоступно.

Поэтому я и думаю мучительно: не верится в любовь, а она таки есть; говорят, что не украдешь - не проживешь, а я сомневаюсь; как это - не выпить, а я ведь не пью; без блата нельзя, а я как-то обхожусь; говорят, все высокие материи - муть, а я не верю; говорят, зачем думать, когда прыгать надо... а я все думаю, думаю...

Как быстро самолет теряет скорость в горизонтальном полете на малом газе, если шасси и интерцепторы выпущены, а необходимо погасить ее с 600 до 400 в кратчайший срок? Надо будет в полете хотя бы ориентировочно прикинуть время потери скорости в горизонте на эшелоне перехода, с выпущенными интерцепторами, пока без шасси. Если в аварийной ситуации будут выпущены шасси, это время должно сократиться примерно вдвое.

Задача пилота при экстренном заходе на посадку: из любой точки круга с максимальной скоростью выйти в точку начала четвертого разворота на минимальной высоте с таким расчетом, чтобы за 1000 м до торца (над БПРМ[72]) высота была 100-50 м и скорость 260-280 при полностью выпущенной механизации. Это оптимальный вариант захода.