Жаль, что мне не дано многоцветье художественного видения мира. Но, видимо, профессия накладывает отпечаток на все.

Я попытался сочинить несколько рассказиков, вернее, описать то, что было. Описал, как на моих глазах четвертовали самолет, на котором я летал, и который как памятник был установлен прямо у меня перед окнами. Описал, как искал и нашел потерпевший катастрофу Ан-2 и что при этом чувствовал. О последнем полете командира тяжелого самолета, который в сложных условиях боролся до конца и умер за штурвалом, - то, что возможно с любым. О катастрофе в Омске.

Все это сыро, слабо, требует доработки, поэтому я пока скрываю эту графоманию от родных и близких, чтобы избежать излишней нервотрепки.

Мне стыдно говорить: вот я пишу книгу. Писатель для меня все равно что бог. Нет, я веду заметки. Потом, может быть, соберу все вместе, исправлю, проверю временем свои ощущения, может быть, осмелюсь дать кому-то прочитать.

Хотя смог же Дэвис написать свою книгу "Пилотирование тяжелых самолетов". Очень любопытная книга.

И все же, создать книгу, добиться ее издания - для меня все это далеко и зыбко. Я понятия не имею, как это делается. И прославиться не хочу, и денег мне не надо, гонораров. У меня такие скромные запросы. Но очень хочется дать молодым интересную книгу, где главный героизм - героизм будней. То пишут о войне, то о Чукотке, - но все о малом периоде времени, об экстремальных ситуациях. А я хочу - о сегодняшнем, благополучном, сытом, обеспеченном времени.

Слетали в Одессу. После полуторасуточного ожидания на телефоне выехали, наконец, на работу, там протолкались еще три часа - своя игра - и, наконец, взмыли.

Весь рейс прошел под давлением чувства спешки. Дело в том, что, согласно поступившей информации, Одесса с 00 до 7.00 закрывается на ремонт; у нас же по расчету хватало времени, но в обрез: по часу на стоянки в Уфе и Донецке.

Естественно, в Уфе загрузили 6 тонн груза - задержали, и в Донецк мы прибыли с опозданием против нашего расчета. Жалко было оставлять пассажиров на 12 часов в вокзале, и я пошел в АДП, преисполненный решимости уговорить Одессу принять нас.

Но оказалось, что наша информация о закрытии Одессы устарела на три месяца, и мы тревожились напрасно.

Полеты были без замечаний. Поймали два сложных захода.

Обратно задержались загрузкой в Донецке и домой прибыли глубокой ночью. Новосибирск предупредил нас, что в Емельяново[57] видимость 200 м, и последний час полета прошел в напряжении. Пришлось выходить на привод на 10100 без снижения; наши ожидания об улучшении не оправдались, и мы, набрав в развороте 10600, направились в Томск.

Но тут судьба смилостивилась, видимость улучшилась до 1500, мы рухнули вниз и за два круга потеряли высоту. Болтало, я принял решение заходить с закрылками на 28, чтобы отодвинуть ограничения по скорости и улучшить управляемость.

Метров с двухсот стих ветер, пропала болтанка, и мы мягко сели на заснеженную ВПП с чувством какого-то разочарования легкостью посадки.

Через десять минут опять замело. Через двадцать - стихло. И так до утра.

В полете я прочитал статью в "Воздушном транспорте" о роли профессиональных и психологических факторов в подготовке пилотов. Особый упор делается на оценку общих способностей пилота. Прослеживается прямая зависимость: уровень общих способностей - уровень мышления - уровень критичности - уровень профессионального мастерства - уровень безопасности.

И хоть я, несколько самоуверенно, не отказываю себе в достаточно высокой оценке способностей и уровня критичности, а также несколько аффектирую отсутствие высшего социалистического образования - как не нужного лично мне для повышения мастерства, - все равно это не повод для самоуспокоенности. Мастерство пилота настолько зыбко, аморфно, подвержено воздействию стольких факторов, что говорить о нем как о чем-то стабильном, железном, - позволительно разве только журналистам.

Раз на раз не приходится. И на краю гроба, как говорится, не дам я гарантии, что стопроцентно обеспечу безопасность. Но как же тогда работать, возить людей?

Тут у каждого свой метод обретения уверенности в себе. Меня иногда выручает неизменное "Чикалов летал на 4..." Выручает психологическая обстановка в экипаже, над улучшением которой я постоянно работаю. Однако в сложной ситуации в животе все равно возникает холодок: "Как - это я, сейчас, через пару минут, начну весьма рискованное дело и справлюсь?"

Потом, уже в процессе борьбы, когда думать некогда, холодок проходит, а к торцу полосы все чувства настолько сконцентрированы, что кажется, мозг сжимается до размеров грецкого ореха. (А может, он такой и есть?)

Володя Заваруев сделал первый самостоятельный полет. Дай ему бог, как говорится. С удовольствием работал с ним; может, и он когда вспомнит меня добрым словом.

А Миша Макаров умер. В 47 лет - рак мозга. Жалко терять товарищей. А хоронить - тяжко.

А ведь умру я - вспомнит ли меня хоть кто добрым словом? Я ведь нелюдим. Ни с кем не пью, разборчив в дружбе, чаще сторонюсь людей. На работе со всеми ровен, доброжелателен. Навязываемые мне отношения не принимаю, все сам по себе. Мне тягостна была бы дружба с человеком, не разделяющим мои взгляды, и невозможны отношения с навязывающим свои. И наверняка многие считают меня высокомерным. Но это не так.

Тут бы от комплекса неполноценности убежать, а уж о самоуверенности и говорить не приходится. За высокомерие вполне можно принять мою стеснительность, от которой я сам мучаюсь.

Но уступать в навязываемых мне отношениях я не намерен. Если бы это понимали те, у кого вся жизнь построена на знакомствах, "нужных" людях.

Люблю одиночество. Устаю от информации. Устаю от толпы. Старею?

Мутный поток информации захлестывает и так едва тлеющие огоньки истинных человеческих ценностей. А без них зачем жить.

Кому нужно трудолюбие как самоцель? Жалок человек, понимающий, что нельзя сидеть без дела, - но не ведающий, как это можно просто сидеть и мыслить. Он сам вкалывает с утра до ночи, воспитывает так же своих детей, - внешне это выглядит очень порядочно, нравственно, а на деле - от бездуховного. Или труд уже сам по себе духовен? Труд раба? Но видно же, что когда человек считает сидение и болтовню с семьей, с детьми,- пустою забавою и идет от семьи в гараж, потому что там - дело, дело, дело, - это перекос нравственный. Эдакий гомо вкалывающий.

Но ведь вначале была мысль, потом - слово, а потом уж действие - не так ли?

Я уже не говорю о вещизме. О стремлении добыть, добыть, добыть, - честным трудом, заработком, приработком, шабашкой, двадцать пять часов в сутки...

Как мне мало надо. Я всю жизнь проходил в форменной одежде. Один гражданский костюм за десять лет...

Да в тряпках ли дело. Я мыслю - и мне не скучно жить. Скучны бриллианты.

Даже эта графомания - труд над душой. Я разбираюсь в себе. Но это — не эгоизм, потому что, становясь лучше, я больше даю и окружающим. Нечто толстовское.

Сегодня лечу в Ростов. Снова ночной полет. Сколько ночей я не доспал? А не жалею.

К вопросу о критичности мышления. Я всегда старался сопоставлять свои действия с идеалом. Зачем это стремление, нужно ли оно?

Безусловно, можно жить, как трава. Это один полюс. Другой - это идеал. Почему одни живут так, а другие - наоборот?

Ну, естественно, критичность воспитывается с детства. Но это основные задатки, примерно у всех они одинаковы. То нехорошо, то - хорошо. А вот взять взрослых людей, самостоятельных. Один говорит: хочу пива; пошел, взял, пьет, доволен. А я думаю: а не принесу ли этим неприятности своим близким? Это, пожалуй, ближе к другому полюсу.