Проходим вдоль Колючинской губы. Вот в ее южном конце та коса, на которой лежит злополучный „Советский Север“. Этот самолет, родной брат нашего, должен был сделать в 1928 г. грандиозный перелет — от Владивостока по побережью Полярного моря до Ленинграда. На борту был организатор этого рейса, Красинский, пилоты Волынский и Кошелев. Дойдя благополучно до Колючинской губы, самолет был здесь захвачен врасплох штормом. Стравили весь сжатый воздух (тогда на этих самолетах не было еще Бристолей), не смогли завести мотора — и беспомощную машину дрейфовало два дня на юг по губе, пока не выбросило на косу в измочаленном виде. Летчики добрели полуголодные и оборванные до первых чукотских жилищ.

К югу от Колючинской губы мы пересекаем ту же страну расчлененных гор, что и в прошлый раз, когда мы летели от Руддера к Мечигмену. Долины с озерами, болота, красные пятна на горах.

Впереди грозная преграда туч, лежащих сплошным слоем на горах. Мы идем над ней десять, пятнадцать, двадцать минут — впереди все та же пелена сияющих волн. По расчету мы уже над бухтой Руддера. Сколько придется еще итти, пока не встретим окно? Но оно близко — через 15 минут под нами темное пятно, и самолет ввинчивается в него спиралью все ниже, и ниже, кажется, спуску не будет конца: тучи почти лежат на воде.

Мы где то к югу от бухты Руддера, и можно итти прямо в Анадырский лиман. Сразу стало тепло, потому что ушли на юг от грозных пург, и зимы, и льдов. Горы — без пятен снега, трава желтеет по склонам.

Низко над водой, бреющим полетом идем на запад. Птицы не успевают спасаться от нас — и раза два Страубе отворачивает машину от слишком легкомысленной чайки: она хочет попасть под винт, а при ее жестком телосложении это привело бы к печальным последствиям не только для нее самой.

Сегодня опять не увидим знаменитой горы Матачингай, и даже не увидим Золотого хребта — мы скользим вдоль моря, у подножия гор, и под нами мелькают яранги, крутой берег. Над Русской Кошкой, входом в Анадырский лиман, круто поворачиваем, скользим над травой склона — и вдоль, через кошки, яранги, угольные копи, домой — в Анадырь.

У комбината стоит пароход, Страубе виражит над ним чтоб увидать его название.

В комбинате на треск моторов выбегают наши базовые сотрудники, которые переждав все назначенные сроки, отчаялись увидеть нас когда — либо.

Наши моторы честно отработали положенные им 100 ч… и надо их заменить новыми и отправить на „материк“ (как говорят в восточных водах) для переборки. Смена моторов, если все пойдет гладко, не очень долгое дело и дней через 6 мы сможем начать регулярные полеты для съемки округа, базируясь на реке Анадырь. Прежде всего пролетим в Маркове, 700 км вверх по реке, куда у нас уже давно послано горючее. Мы будем иметь для работы; дней 7, и если за это время сделаем 5 полетов — то хоть в грубых чертах наметим основные линии края и отчасти выполним намеченный план работ, почти сорванный аварией на Ангаре и полетом на Врангель.

На пристани начинают ставить стрелу для подъема моторов. Моторы в громадных ящиках, каждый весит 800 кило, и надо десяток людей, чтобы передвинуть их на кунгас.

11 сентября чудесный, ясный день, стрела еще не готова, и мы решаем использовать остающиеся в баках 800 литров горючего, чтобы сделать круговой полет на север. Короткий и легкий, всего три с половиной часа, этот полет был одним из самых удачных. Мы пролетели над озерной равниной Анадыря, над его притоком Канчаланом, лениво извивающимся среди озер и болот — непроходимых и бесконечных болот—и достигли главного Анадырского хребта, покрытого сейчас снегом, взъерошенного тысячами острых вершин. К сожалению, ограниченный запас горючего не позволяет пойти дальше и перевалить через хребет на его таинственный и недоступный арктический склон.

Назад — по долине другого притока Анадыря, Танюрера, такой же озерной и болотистой. На западе за ней мрачно высится в тучах хребет Пекульней, острая пила зубцов и пиков, перегораживающая бассейн Анадыря, навстречу подобной же узкой пиле, хребту Рарыткину, идущему с юга.

Со следующего дня начинается смена моторов. Сначала все идет складно и быстро. Моторы плавно ползут на блоках, поднятые стрелой из моторной гондолы, на место им становятся новые, свежепокрашенные, похожие на каких-то гнусных, громадных насекомых из прошлых времен, или на двенадцатилапую чудовищную мокрицу.

Я снимаю эту операцию двумя фотоаппаратами и маленькой кинамкой — но это не очень помогает делу: после того, как арматура моторов присоединена, наступает длительный и безнадежный период неполадок: на пробном полете моторы не дают полного числа оборотов, потом начинает гореть карбюратор, свечи оказываются старым, негодным хламом. Бристоль, починенный Крутским в Уэлене, снова сдает — и так, день за днем Крутский и Косухин проводят все время на самолете.

А пока что почти ежедневно на западе видна зубчатая цепь хребта Рарыткина, сначала черная, потом белая от снега. „Рарыткин опять смеется“ говорит Страубе утром, и я отворачиваюсь от окна, чтобы не видеть насмешливой улыбки хребта.

Между тем наступила осень. По моему плану, только до 20 сентября мы должны были базироваться в Анадыре — и в самом деле, летние восточные ветра сменились западными и северозападными, от которых стоянка в комбинате совершенно не защищена.

Уже 13 сентября сильный ветер мешает работам, и мы теряем один из наших складных якорей — ломается скоба. 20 сентября приходится взять в комбинате простые якоря и поставить самолет на 4 якоря.

22 сентября сильный шторм с запада бьет самолет — он качается на волнах и чертит крыльями по воде. День и ночь, вверх и вниз, в результате в днище выбито несколько заклепок, и появляется течь. Приходится уйти на ночь под другой берег лимана, под Тонкий мыс; наши летчики, взяв с собой для увеселения виктролу, ночуют там в яранге у эскимоса Папки.

Остальные остаются в комбинате. Мы живем здесь в одной из комнат столярной мастерской, которую управление рыбными промыслами любезно нам предоставило.

Здесь у нас топчаны (койки), длинный стол, на котором играют в традиционную морскую игру — козла (домино) и даже печка, которую можно топить местным углем. Но, к сожалению, мастерская рассчитана на лето, пол и стены со щелями, и когда дует вест или нордвест, то печка бессильна поднять температуру, и только в спальных мешках находишь спасение от ветра.

23 сентября с вечера начинает падать барометр — и на следующее утро уже воет шторм с норда, со снегом, с пургой и поземкой. У нас холодно, но самолету пока хорошо, он укрыт с севера изгибом берега.

 Весь день падает барометр, ветер, все крепчая, по всем правилам циклонов поворачивает против часовой стрелки. Я предсказываю западный шторм, но мне не хотят верить, уж очень это некстати.

Вечером попасть на самолет уже нельзя — волны слишком велики для здешней маленькой лодки. Утром мы просыпаемся, заваленные снегом: во все щели надуло сугробы и местами они толще полуметра. Фотолаборант Филома-титский закрыт пеленой снега, и вся стена над ним—в белых фестонах. Барометр упал неслыханно: 727 миллиметров.

Но нам некогда предаваться печальным размышлениям об эфемерности нашего жилища. В 8 часов утра прибежал береговой матрос с сообщением, что самолет сорвало. Несмотря на четыре якоря, машину тащило быстро и неотвратимо к полосе прибоя. Но попасть на него и сейчас нельзя — единственная лодка, уцелевшая до осени, ночью разбилась о пристань. Приходится ждать, пока хвост самолета не коснется пляжа — и затем экипаж, один за одним, по пояс в воде, начинает карабкаться на хвостовое оперение.