В пятницу мы были быстры, но, естественно, то время большого значения не имело. У меня были проблемы с контролем задней части машины, и на утренней практике я вылетел с трассы. Терпеть не могу избыточную поворачиваемость и нервную заднюю часть, и как раз над этим над предстояло поработать. У нас были новые антикрылья, позволявшие очень быстро ехать на прямых, но на медленных отрезках машину было трудно контролировать.
Было приятно наблюдать, что к гонке в Хоккенхайме прессинг уменьшился. Победа в Австрии заставила замолчать критиков, и доказала, что я нормально выдерживаю давление. Думаю, что моя сила в мозгах, и в этом спорте это необходимо. Но в этот раз квалификация прошла не так уж здорово. Мика Сало оказался во втором ряду на четвертом месте, а я стал пятым. Честно говоря, мое пятое место радовало меня больше, чем четвертое, поскольку здесь выгоднее стоять на внешней стороне трека. У плохой квалификации были свои причины. В ее середине при настройке машины мы пошли не в ту сторону, и у нас не было времени все вернуть для моих последних двух попыток. Вдобавок, на своей последней попытке я попал в траффик, и мне это определенно не помогло.
Тогда я думал, что нам в целом нужно внимательно рассмотреть наши выступления на квалификациях. Было непохоже, что на квалификациях мы едем на пределе наших возможностей, и это нужно было срочно исправлять. И опять, как и в Австрии, тормозной баланс был плохим. Мы знали, что в гонке такой проблемы не будет, но было просто необходимо избавиться от нее на квалификациях и в практиках.
Я был вполне уверен в том, что если смогу хорошо стартовать, то достаточно быстро смогу догнать первых двух, а остальное будет зависеть от стратегии. Но старт мне не удался, и к концу первого круга я отстал и стал шестым. Были еще проблемы с температурой масла, так что я переключал передачи раньше, чтобы использовать меньше оборотов, и избегал слип-стримов, чтобы охладить двигатель. Я решил следить за состоянием шин и поднажать пред пит-стопом. К счастью, когда гонка немного успокоилась, после пит-стопа Френтцена я смог подняться на третье место. ДиСи перестал реально угрожать нам после того, как получил десятисекундный штраф и должен был заехать в боксы. На самом деле для «Макларен» все шло не так, несмотря на тот факт, что на протяжении всего уик-энда Хаккинен был быстрейшим пилотом. Он ехал далеко впереди всех остальных, но из-за неудачного пит-стопа, когда возникли проблемы с заправочным оборудованием, он откатился назад, а затем взорвавшаяся покрышка прервала его гонку.
Мика Сало стал героем дня. Он уверенно лидировал до тех пор, пока не получил приказ пропустить меня вперед. Я знал, какие чувства он должен был испытывать, потому что несколько раз я сам оказывался в подобных ситуациях. Но, располагая Микой, мы могли также и думать о Кубке Конструкторов. Из Хоккенхайма мы уезжали, располагая лидерством в 16 очков. Восемь очков преимущества над Хаккиненом в общем зачете чемпионата мира — это было как раз то, что мне было нужно. Две победы подряд добавили нам уверенности, хотя если бы мы могли заглянуть в будущее, то поняли, что надо было наслаждаться моментом, пока он у нас был. Но тогда у нас было много поводов для праздника. После аварии Михаэля многие в «Феррари» повесили носы, но теперь у нас были все основания полагать, что мы возвращаемся наверх.
Моя подруга Анук была на гонке, и это был первый раз, когда она видела мою победу, потому что до Австралии мы не встречались, а в Австрии ее не было. Единственным другим Гран-при, который она видела, был Сильверстоун, когда все то, что происходило вокруг аварии Михаэля, добавило напряжения в гонку и весь уикэнд, так что ей было приятно увидеть дубль «Феррари». Вообще гонки ей нравятся, хотя я не в большом восторге от того, что моя девушка находится на автодроме. Но Анук поступает по-своему, и поэтому в гонках мне легче.
Частично проблема состоит в том, что меня практически никогда не бывает рядом с ней. Гоночный уик-энд состоит из бесчисленного количества встреч, брифингов и совещаний, обсуждений того, что мы сделали, что собираемся сделать, и почему. Я с ума схожу, а разговоры все продолжаются и продолжаются, таков недостаток итальянцев — они лучше всех в мире умеют попусту тратить свое время. Мне нравится просто решать проблему. Перед техническим брифингом в четверг мы встречаемся с Жаном Тодтом, чтобы решить, что говорить прессе. Поначалу я чувствовал себя как перед встречей с директором школы, теперь нет. Затем у нас проходит технический брифинг, где мы анализируем предыдущую гонку и решаем, как будем настраивать машину, выбираем тип покрышек и так далее. На этом брифинге присутствуют Росс Браун, оба гонщика, Жан Тодт и гоночные инженеры.
Еще мы встречаемся после первого часа тренировок в пятницу, чтобы проанализировать, как он прошел и что мы будем делать в течение следующего часа. После второго часа тренировок мы еще раз встречаемся, чтобы определить, как все прошло и почему. Еще позже мы совещаемся, чтобы обсудить подготовку к субботней тренировке и квалификации, и выбираем тип покрышек. Потом мы совещаемся по поводу погоды и тратим несколько часов, чтобы решить, можем мы ее изменить или нет!
В субботу утром мы разговариваем об изменения, произошедших с вечера пятницы. Затем у нас 45-минутная тренировка. После этого очередная встреча и совещание. Потом еще 45 минут тренировки, и еще одна встреча и совещание. Затем мы решаем, что нужно будет изменить для гонки, и принимаем решения для квалификации — когда выезжать, на сколько кругов, и уточняем технические параметры. Следом в программе идет квалификация и очередное совещание. В шесть вечера в субботу мы совещаемся по поводу настроек. Потом в 8 часов в субботу мы обсуждаем стратегию.
В воскресенье мы говорим о том, над чем будем работать во время разминки, и что изменилось с предыдущего вечера. После разминки мы встречаемся, чтобы обсудить, как все прошло. Потом — брифинг пилотов. На нем мы обсуждаем трек, что произойдет, если мы срежем поворот, штрафы и все такое. После этого у нас совещание на тему, что нам делать в смысле стратегии. Затем еще одна встреча по поводу правил проведения гонки, и еще одна встреча после гонки. Многовато совещаний, не правда ли?
И все это, не включая пресс-конференций. Отныне пресс-конференции проходят в четверг вечером, еще одна в пятницу вечером, а потом пресс-конференции после квалификации и после гонки. К концу всего этого я могу наговориться от души. Некоторые парни из прессы неплохие, но некоторые не очень, и они раздражают меня своими глупыми вопросами. Обычно ни о чем интересном они не спрашивают, потому что они склонны придержать интересные вопросы для своих эксклюзивных интервью, а не делиться ими с прессой всего мира. Вместо этого мы занимаемся обычной болтовней, отвечая на вопросы о том, каково это — оказаться на поуле, о шансах на гонку, условиях на трассе, и желательном исходе чемпионата. Думаю, что ответ Берни на вопрос Мартина Брандла был великолепен. Когда Мартин напрямую спросил его: «Кто выиграет чемпионат?», он просто моментально ответил: «Тот, кто наберет больше всего очков». Думаю, что этот человек тоже не любит зря трепаться.
Тогда мое положение в чемпионате было неплохим, и я уверенно ждал следующей гонки. Мне нравится узкий извилистый трек в Хунгароринге, и по пути в Венгрию я надеялся быть недалеко от «Макларен» в смысле общего выступления. На самом деле я думал, что на этой гонке у нас будет преимущество. На последних двух гонках они несомненно нам помогли, но я также верю в то, что свою удачу нужно создавать самому, и сейчас мы были более уверенны в себе, чем «Макларен», а уверенность — это очень важная в автогонках вещь. Секунда колебания определяет разницу между победой и поражением.
С самого начала в пятницу машина чувствовала себя хорошо, и я был уверен, что мы работаем над ней в правильном направлении. Хотя позициям в пятницу не стоит уделять слишком большое внимание, но, тем не менее, было приятно оказаться впереди основных соперников. Это позволило нам с оптимизмом смотреть на весь уик-энд. Как оказалось, до поула мне не хватило одной десятой секунды, и это нас расстроило, потому что я думал, что если и смогу где-то его завоевать, так это здесь. Но все же хорошо было оказаться на первом ряду, даже если это и означало старт с грязной стороны трассы. Я знал, что все зависит от старта.