А. Манюшин, технолог.

В январе 1978 года случай дал мне возможность поприсутствовать на техническом совете по перспективе выпуска нового переднеприводного автомобиля на ВАЗе.

Находясь в Центре стиля УГК по вопросу изготовления оснастки на интерьер автомобиля ВАЗ-2107, я увидел в «греческом зале» (выставочный зал УГК) группу людей во главе с В. Поляковым, А. Житковым, М. Фаршатовым, Г. Мирзоевым. Среди присутствующих были также представители главков Минавтопрома, Минвнешторга, Минторга, Госплана, АЗЛК, НАМИ.

Концепцию нового переднеприводного автомобиля ВАЗ представлял главный конструктор Г. Мирзоев.

Мне впервые довелось увидеть всю наработку по этой теме наших дизайнеров и конструкторов в виде выставочных макетов, полномасштабных пластилиновых моделей, эскизов, наложенных сравнительных компоновок нескольких автомобилей.

Была представлена вся гамма автомобилей в виде трёх– и пятидверных хэтчбеков, седана, универсала, модульных вариантов кузова, в том числе несколько вариантов пикапов и фургонов. В центре всей этой экспозиции стоял щит с плазом конструкции.

После краткого выступления Мирзоева началось обсуждение конструкции и концепции развития автомобиля. Положительные выступления были от Минвнешторга (в частности – от Автоэкспорта) и НАМИ за оригинальность конструкции и компоновку автомобиля.

Много критических замечаний было от Минторга. Им хотелось бы видеть «вечно модный двубортный пиджак, а не спортивный костюм».

Критические замечания от АЗЛК касались отсутствия полной унификации автомобиля с серийным, да и слишком спортивного и архитектурного стиля автомобиля. Заодно похвалили свой переднеприводный «Меридиан» (2141) за широкую унификацию с серийным автомобилем 2140.

По их снисходительным репликам было видно, что вопрос о постановке автомобиля ВАЗ-2141 был уже решён, маховик запуска и финансирования их проекта был запущен.

Были и такие высказывания – «Зачем нужен стране другой автомобиль такого же класса?»

Во второй части совещания было выступление М. Фаршатова по технической стороне проекта, в том числе по расширению производственных мощностей завода, строительству новых корпусов, финансированию, привлечению новых смежников и т.д.

Был представлен проект расширения выпуска автомобилей до одного миллиона в год с организацией работы четвёртой линии конвейера. Эта часть выступления была встречена критически представителями Госплана и Минфина в том плане, что в стране нет металла и нет никаких денег.

По одобрительному молчанию В. Полякова и по искрящимся за очками глазам А. Житкова было понятно, что положительное решение по новому автомобилю уже принято. Даже своим молчанием Поляков говорил о многом. Кроме того, он был и членом коллегии Совмина СССР.

На заводе в тот же день было принято положительное решение о постановке на производство новой базовой модели и о развитии завода на пять лет. Об этом мы узнали через пару недель на совещании у Фаршатова после того, как он вернулся из Москвы, где ему пришлось «пробивать» это решение во всех инстанциях. Как потом говорили – это решение утвердил сам Брежнев, питавший слабость к новым автомобилям.

Закончился период неопределённости, остались позади многократные визиты Мирзоева к Полякову с концепцией нового вазовского автомобиля.

Предстояло разработать совершенно новую конструкцию отечественного автомобиля, изготовить и испытать несколько серий образцов, провести сертификацию и омологацию автомобиля для внутреннего и внешнего рынка, обновить производственную базу завода, провести подготовку производства.

То есть, всех нас ожидало второе дыхание и большое обновление завода, фактически – его второе рождение. Вспоминаются слова В. Полякова: «Только тяжёлый и напряжённый труд рождает сильных людей, а вялый и лёгкий труд – это удел слабых».

1978 год был самым продуктивным для ВАЗа. Было выпущено 740 тысяч автомобилей, из которых почти 400 тысяч ушли на экспорт.

Да и для УГК это был самый напряжённый и переломный год. В феврале 1978 года был выпущен приказ Минавтопрома об организации производства автомобилей ВАЗ-2105, 2107.

Затем (об этом упоминалось) было принято решение об изготовлении на ВАЗе переднеприводных автомобилей в количестве не менее 200 тыс. в год.

Это напряжение проектов сыграло негативную роль по срокам запуска моделей ВАЗ-2105 и –2107 из-за переноса финансирования на ВАЗ-2108.

В результате чего автомобиль ВАЗ-2104 был запущен фактически вместе с автомобилем ВАЗ-2108.

Но всё это было потом, а пока мы получили на руки обновлённый план ОКР на текущий год, план-график разработки проекта ВАЗ-2108, –2109 и план развития производства ВАЗа до 1983 года, т.е. начала серийного производства автомобилей ВАЗ-2108, –2109.

Здесь надо прямо признаться, что не будь у нас опыта проектирования и изготовления автомобилей ВАЗ-2121, 2105/07/04, не проведи мы модернизацию и обновление оборудования УГК, не будь у нас третьей составляющей в виде технического сотрудничества с ф. Porsche (а через неё – и интеграции с автомобильной промышленностью Германии, Франции, Англии, Италии, Швеции), завод не смог бы, даже с огромным финансированием, освоить новую базовую модель автомобиля за такой короткий срок.

А чтобы понять, насколько эта разработка была новой, достаточно сказать, что из 3500 узлов и деталей был унифицирован с серийным автомобилем только поршневой палец двигателя, да и то был укорочен на 5 мм.

Автомобиль получил трёх– и пятидверные кузова типа хэтчбек (проект предусматривал только две модели: ВАЗ-2108 и –2109) и три двигателя: 21081 (1,1 л), 2108 (1,3 л) и 21083 (1,5 л).

А также две коробки передач, спаренные в одном агрегате с главной передачей и дифференциалом; передний привод колёс с шарнирами равных угловых скоростей самой последней конструкции; переднюю «свечную» подвеску типа «МакФерсон».

Лёгкий задний мост из U-образного профиля позволял разместить под задним полом бензобак и нишу для запасного колеса, устанавливать при необходимости задний стабилизатор и подвеску типа «Валери».

Тормозная система получила новый X-образный привод, вакуумный усилитель, новые главный и рабочий цилиндры, тормозные диски, колодки, а два варианта дисков и универсальная радиальная шина БЛ-85 пополнили комплектацию вазовских автомобилей.

Передние и задние стёкла большой площади, цилиндрические боковые и опускные стёкла дверей делали салон автомобиля более просторным.

Впервые был применён цветной интерьер, в том числе рулевого колеса и панели приборов. Изменён экстерьер автомобиля – съёмные передние крылья, передний бампер, облицовка капота, решётка радиатора.

Это позволяло проводить рейсталинг автомобиля, а многофункциональный отопитель позволял устанавливать климатические установки и кондиционеры.

Каждый агрегат и узел автомобиля содержал массу новых и интересных конструкторских разработок. Достаточно сказать, что проект предусматривал широкое применение алюмино-магниевых сплавов и пластмасс.

Первые прототипы имели передние крылья, капот, боковые двери, заднюю откидную дверь из алюминиевого листа и сплавов, в т.ч. усилители, петли, брусья безопасности дверей и другие детали.

Была изготовлена небольшая партия дисков колёс из ударо-прочного полипропилена и поликарбоната. Закуплены были по импорту диски из алюмино-магниевого сплавов для сравнительных дорожных испытаний.

Позднее изготовили бензобаки из полиэтилена с плакированием медью для снятия статистических зарядов. Но из-за большой трудоёмкости изготовления, высокой стоимости изделий эти работы были прекращены.

Применение алюминия в лицевых панелях и навесных узлах давало снижение веса на 50 кг, но породило массу проблем технологического характера.

Этот период времени был головной болью для наших снабженцев и технологов. Как показали дальнейшие испытания прототипов, ко всем этим проблемам прибавились сколы, отслоения лакокрасочного покрытия, усталостные трещины металла в местах деформаций, перегибов, зафланцовок.

Кроме этого, по расчётам экономистов широкое применение алюминиевого листа вело к повышенной трудоёмкости, росла себестоимость автомобиля, что не позволяло уложиться в запланированные нормативы.

Возвращаясь к концу 1978 года, хочу повториться. Без работы над проектами ВАЗ-2121 и семейством 2105 с проектом 2108 мы бы не справились. Нами была накоплена большая статистика по трудоёмкости экспериментального производства и изготовления всех узлов и деталей автомобиля.

Мы уже знали, сколько и когда оснастки потребуется для изготовления любого узла и системы автомобиля, знали трудоёмкость изготовления деталей, узлов, систем и в целом всего автомобиля. Были просчитаны циклы изготовления самых трудоёмких узлов и деталей (блок, головка, кузов и т.д.).

В цех спускались не просто месячные планы по номенклатуре, а выдавались производственные задания по темам, узлам, которые были обсчитаны не только по общей трудоёмкости изготовления, но и давали трудоёмкость по всем профессиям в бригаде.

Производственное задание представлялоcь в очень простой и удобной форме. На деле это был маршрут изготовления узла и детали, где указывались не только трудоёмкость отдельных операций, но и исполнители, и сроки.

Всё это было результатом многолетней кропотливой работы наших плановиков – Г. Клячиной, Ю. Сухойвана, Т. Елуферьевой, снабженцев – А. Седельникова, А. Жданова, З. Хрулёвой, Е. Савенкова, ведущих технологов и нормировщиков – В. Малюгина, А. Кислициной, К. Тархановой, В. Матюх.

Наша конструкторская группа во главе с Ю. Мельниковым (нач. бюро) также создала большой задел типовых конструкций штампов, пресс-форм для пластмасс в виде вставок в основные плиты термопласт-автоматов, прессформ для РТИ, унифицированных по габаритам для многопозиционной установки в вулканизационном гидропрессе.

Теперь не нужно было тратить более половины времени на рисование переходных и рабочих плит, колонн, пружин, выталкивателей, расчерчивать форматы деталировки, угловые штампы и т.д. Достаточно было спроектировать рабочую часть штампа или пресс-формы и привязать её в виде вставки к стационарным плитам оборудования.

Спроектировали и изготовили более 300 позиций мелких подкладных штампов для вырубки, отфланцовки отверстий в кузовных деталях самой различной формы. Это снижало затраты на подготовку экспериментального производства по многим деталям автомобиля.

Работали мы в одном помещении, столы технологов и конструкторов стояли вперемешку, все возникающие вопросы решались тут же на месте, безо всяких формальностей.

Вспоминается совместная творческая работа с конструкторами нашего бюро: А. Горловым, А. Брыковым, Б. Рахимбердиевым, В. Нога, Л. Ярковой, В. Колчегановым. Технологическая проработка изготовления оснастки была за Н. Салаховой. Она же занималась технологией изготовления резинотехнических изделий (РТИ), деталей из пластмасс, доводкой оснастки и качеством изготовления, согласовывала с конструктором допустимые отклонения деталей при их изготовлении.

И всё это по всей номенклатуре автомобиля. Сейчас этим занимаются отдельные управления НТЦ, где только на согласование конструкторской документации уходит по несколько месяцев.

После просчёта уточнённого плана ОКР с приоритетом темы ВАЗ-2108/09 выяснилось, что УГК в лучшем случае сможет изготовить к концу 1978 года только два прототипа автомобиля.

Остальные не проходили ни по трудоёмкости, ни по срокам. Особенно это касалось систем кузова, а также и его интерьера, которые ещё предстояло спроектировать.

После совместных совещаний с конструкторами, дизайнерами, исполнителями, снабженцами и производственниками было принято решение – сделать упор не на количество прототипов, а на максимальное изготовление узлов, агрегатов, систем. С тем, чтобы обкатать и испытать их на стендах, ходовых макетах и носителях агрегатов, в качестве которых использовали серийные, специально доработанные под оригинальные узлы автомобили.