К. Кукушкин, испытатель.

Но злосчастный скрип этот всё же вылез наружу. Правда, намного позднее, когда то ли штампы износились, то ли «разладились» сами наладчики оборудования. Но обо всём по порядку.

«Скрипим, брат, скрипим…». Обычно это выражение высказывают в адрес стареющего, немощного человека.

А тут… новенький, только что сошедший с конвейера автомобиль ВАЗ-2103. И уже скрипит!

Мало кто сейчас и помнит об этом. Мне же пришлось докапываться до корней этого скрипа. Слышал даже в свой адрес: «скрипичных дел мастер», хотя скрипку никогда и в руках не держал.

Заскрипели наши «тройки» в 1974-75 гг. Причём ни с того, ни с сего. Наши автолюбители не избалованы комфортом, но и они это заметили.

Причину этого скрипа долго искали в Управлении контроля качества (УКК), но безуспешно. И работа эта была переадресована к нам, в УГК. Главный кузовщик, начальник нашего отдела доводки кузовов Ю. Крымов, поручил разобраться со скрипом мне.

На ровной дороге всё было нормально, но стоило выехать на булыжник или неровности – начиналось.

Источник находился где-то в передних стойках, а так как они были трубчатого сечения, то служили своеобразными резонаторами, и звук выходил откуда-то из-под крыши.

Начались поиски. Сделав много поперечных разрезов стойки, заметил как-то, что внутренний усилитель стойки касается рамки ветрового окна. Скрип возникает при определённом сопряжении деталей.

А если изменить зазор? Только вот как добраться внутрь конструкции, чтобы не испортить товарный вид? Стал экспериментировать, благо образцов было много.

Сконструировал приспособление – «козью ножку» с вилками на концах для правой и левой стоек. Через технологическое отверстие под крыльями наощупь добирался до фланцев стойки и отгибал их.

После такой операции едем на трек, на «стиральную доску». Весь внимание. Ничего не слышно. Или уши от напряжения заложило?

Разворот. Едем в обратную сторону. Тихо. Победа? Берём следующую машину. Результат положительный. Докладываю руководителю.

– Ты опять восстанови скрип, потом ликвидируй, тогда можно поверить, – сказал Крымов.

По нескольку машин в день «оперировал» я своей «козьей ножкой». Причём без разборки, резки, сварки.

Как оказалось, причина скрипа крылась в неправильной наладке вырубного штампа, которая и наделала столько шума, вернее скрипа.

Наладке штампов и сварке деталей стали уделять больше внимания, и проблема скрипа сошла на нет.

Но… Однажды в наш отдел опять пригнали автомобиль ВАЗ-2103 с диагнозом «скрип». За рулём – водитель самого Полякова, так что автомобиль явно для кого-то готовился.

Но можно же было найти «тихий» автомобиль? Очевидно, заявка была на машину определённого цвета, а краска такая закончилась. Так что всё было понятно без слов.

Снова едем по «стиральной доске». Скрипит. Но скрип какой-то другой. Операция «козьей ножкой» успеха не принесла.

В чём же дело? Начинаю рассуждать. Удалить скрип можно или увеличив зазор между деталями, или… точно, приблизив их друг к другу. Внутрь стойки не залезешь. Решение принято – нужно слегка подстучать. Но портить товарный вид нельзя ни в коем случае, поскольку такой краски нет.

Беру гладкую дощечку и через неё осторожно простукиваю дверной проём. Снова едем на трек – тихо. Разворот – скрипа нет. Для гарантии проезжаем «стиральную доску» на разных режимах – опять тихо. Порядок!

Водитель говорит мне:

– И ты тут работаешь? В УКК целую неделю во все щели заглядывали безрезультатно, а ты пару раз стукнул, и всё!

– Надо знать, где стучать!

Почти как у Капицы.

Л. Вихко.

Возвращаюсь к работе в Турине. После проверки и подписания чертежа решётки облицовки радиатора он был отправлен на ВАЗ и на ДААЗ.

Но вскоре мы получили с ДААЗа телеграмму, что из-за своих габаритов эта решётка не проходит в линии гальванизации для её хромирования. Даазовцы просили расчленить её на две или три части.

Наше обращение на ФИАТ по этому вопросу нашло понимание, и нам представили новые чертежи – правой и левой половинок решётки. Эти две части перед их установкой на автомобиль надо было сначала соединить винтами между собой.

Но это увеличивало трудоёмкость сборки автомобиля и не давало уверенности, что данное крепление не ослабнет во время движения.

Я попросил конструкторов ФИАТа, чтобы они это решение пересмотрели. Мотивировал это тем, что в случае ослабления крепления придётся снимать всю решётку, подтягивать винты, а затем вновь устанавливать всё на место.

Итальянцы уточнили: «Так Вы имеете в виду ослабление крепления деталей между собой?». Я говорю: «Да, так». Тогда ведущий конструктор г-н Мастраццо говорит: «Послушайте, а если ослабнет крепление колеса?». Стало понятно, что разговор уводят в сторону. Я отвечаю: «Это неважно».

Трижды он повторил свой вопрос, нажимая на слово «колесо», и трижды я ответил: «Неважно». Он недоумённо спросил: «А почему?». Я ответил: «Потому, что я – кузовщик, и для меня важнее всего детали кузова, а колесо – это совсем не кузов».

Невозможно описать восторг фиатовца, он убежал в другую часть бюро и оттуда послышался громкий хохот. Так он бегал по всему бюро и говорил: «Послушайте, что сказал этот русский!». Уж очень итальянцы любят шутку. Крепление деталей они всё же переделали.

Вскоре принесли на подпись чертежи заводского знака для автомобиля 2103. Итальянцам очень понравилась разработка наших дизайнеров – графика ладьи на знаке 2101 (они называют ладью «барка»). Для 2103 они предусмотрели заводской знак увеличенных размеров и поэтому вытянули парус ладьи вверх.

По моим понятиям, форму ладьи они испортили, но спорить не стал, так как в Турине наших дизайнеров в тот момент не было. Подумал тогда, что если им это тоже не понравится, то они пришлют на ФИАТ свои предложения. Но ничего, знак на 2103 пошёл, его изменили только на 2106.

Однажды конструкторы ФИАТа показали на вертикальном плазе (давняя мечта иметь такой у нас!) контуры автомобиля 2103 с кузовом «универсал».

Они объяснили, что у них вызывает большое затруднение проектирование молдинга на боковине, поскольку из-за изменения высоты положения крышки горловины бензобака молдинг приходится непосредственно на линию разъёма этой крышки.

Я об этом автомобиле раньше не слышал и обещал итальянцам, что постараюсь всё выяснить. На следующий день в нашем офисе на Сан-Карло проходило совещание руководства ФИАТ с Поляковым.

Среди других вопросов зашёл разговор об автомобиле 2103 «универсал». Поляков спрашивает меня: «А зачем этот автомобиль?». Я ответил, что не знаю. Поляков сказал, что такой автомобиль ВАЗу не нужен. Итальянцы с облегчением вздохнули[3].

При сборке первого автомобиля 2103 на конвейере ВАЗа А. Житков сказал мне: «Пойдите, посмотрите, почему не монтируется щиток с приборами».

Я впервые взял в руки этот узел, подсоединил к приборам колодки с проводами, выходящими из панели приборов, и стал буквально впихивать щиток в панель. Жгуты проводов толстенные, плохо гнутся и не лезут в окно панели – не хватает моих двух рук. Кое-как втиснул щиток приборов и закрепил.

Всё это время, пока я возился, группа рабочих-сборщиков шла рядом с кузовом по конвейеру. Я сказал им: «Всё!», но они говорят: «А посмотри, как далеко ты проехал по конвейеру». Я ответил: «Но ведь это только первый раз, дальше сами руки подскажут, как смонтировать проще и быстрее».

А сейчас думаю, почему не сказал Житкову, что это вопрос не мой, а электриков? Время, что ли, такое было, когда всё хотелось сделать самому?

При продвижении кузова по конвейеру выяснилось, что не монтируется ручка стеклоподъёмника двери. Очевидно, фиатовцы забыли, что ручка новая, не как на автомобиле 2101, а облицовка осталась от 2101. Мы сказали об этом г-ну Санти, конструктору ФИАТа (итальянцы тогда работали в офисе на ул. Гагарина).

Вечером он звонит и говорит, что всё верно, только эту облицовку надо ставить не как на 2101, а с переворотом. Я не поверил, посмотрел в чертёж и убедился, что он прав, Ох, и стыдно мне стало!

Как-то Житков в цехе сборки сидений обратил моё внимание, что операция подтяжки обивки к спинке сиденья очень трудоёмкая – надо было протащить сквозь отверстия в спинке 6 верёвочек и завязать их за пружины спинки. Я ответил, что иначе нельзя обеспечить красивый рельеф на обивке.