В. Котляров.

К лету 1976 года основная часть доводочных работ по «Ниве» завершилась (в феврале уже была изготовлена опытно-промышленная партия ВАЗ-2121), и меня перебросили на проект амфибии, который и довелось вести десять с лишним лет – от начала и до самого конца.

Так получилось, что именно в это время у нас не оказалось свободных водителей-испытателей. Поэтому мне пришлось самому и принимать первый (жёлтый) образец из цеха, и работать с ним какое-то время. Естественно, запомнилось всё до мелочей.

Спустя некоторое время появились и водители, да и подключился к этой теме уже известный читателям инженер-испытатель Олег Тарасов, с которым мы вместе работали над «Нивой».

Но это произошло только через несколько месяцев, а первое время довелось выкручиваться в одиночку.

В первый же выезд на заводской трек стрелка «водяного» термометра вдруг быстро достигла красной зоны.

Чертыхнувшись по поводу сборщиков, наверняка не заливших полностью «Тосол» в систему охлаждения, лезу под капот. Нет, здесь всё в норме. Проверяю ремень вентилятора – тоже натянут по всем правилам, как положено.

Тогда, очевидно, где-то в системе – воздух. Один за другим ослабляю хомуты верхних патрубков – нигде воздуха нет, система залита добротно.

Делаю ещё круг. То же самое – температура воды растёт непозволительно быстро. Возвращаюсь в экспериментальный цех, где вместе со сборщиками ещё раз капитально всё проверяем. Всё в порядке.

Ничего не понимаю! Опять выезжаю на трек. То же самое – даже один круг нельзя проехать! Тут уж самого бросило в жар – да что ж это такое?

Ладно, будем разбираться. Для начала погоняем-ка двигатель на месте на холостых оборотах. Полчаса, час – всё нормально. Ага, вот оно! Раз это проявляется только в движении, значит, причину надо искать в другом!

Покосившись на упомянутую глухую панель перед радиатором, возвращаюсь с трека уже не в цех (сборщики своё дело сделали, теперь начинается наша работа – доводка).

На своём испытательном участке прошу нашего механика Стаса Четверикова (читатель помнит его по работе с «Нивой») вырезать в панели перед радиатором горизонтальное отверстие по краям подштамповки под номерной знак. Он взял в руки ножницы, и в течение пяти минут всё было готово.

Опять выезжаю на трек. Машина стала неузнаваемой! Круг за кругом – всё в норме!

Причина крылась в аэродинамике. Плоский «лоб» передка, толкая перед собой слой уплотнённого воздуха, «оттягивал» его от зоны воздухозаборника, и крыльчатка вентилятора работала при движении практически вхолостую.

На втором образце такое отверстие в передней панели потом сделали по нашей просьбе ещё в цехе – оно, конечно, получилось более аккуратным, почти «фирменным».

Итак, сколь ни заманчивой была эта идея глухой (а значит – и предельно герметичной) передней стенки моторного отсека, пришлось от неё отказаться. На всех последующих образцах забор воздуха при езде на суше осуществлялся уже спереди (как обычно).

На плаву же этот передний воздухозаборник закрывался специальной откидной крышкой, и воздух в моторный отсек поступал только сверху. Конструкция этой крышки постоянно совершенствовалась и была в итоге доведена до оптимальной (об этом – ниже).

А на данных образцах пришлось эту дыру перед входом в воду закрывать номерным знаком (разумеется, с резиновой прокладкой), переставляя его с бампера. Это несколько увеличивало время подготовки к плаву, но другого выхода у нас тогда просто не было.

Ещё надо отметить, что на первом образце (как и на макете) отсутствовали боковые окна в задней части тента. И первые же выезды выявили совершенно неприемлемую обзорность боковых задних секторов[14].

Уже на следующем (зелёном) образце этой же серии такие окна появились – раз и навсегда.

Обкатав машину и устранив неизбежные на первых порах дефекты, стали готовиться к первому «плаванию».

Есть у нас рядом с городом живописнейшее место – Васильевские озёра. Там и решили провести первую пробу.

На кромке берега для страховки поставили «Ниву», зацепив за неё длинный-предлинный трос.

Ещё раз тщательно проверяю все уплотнения (амфибиями мне приходилось заниматься и в Горьком, где было крепко-накрепко усвоено, что с водой шутки плохи – ошибок и небрежностей она никогда не прощает!).

На наше счастье, дно у берега в этом месте оказалось пологим, без ям и обрывов (предварительно разведали, конечно).

На первой пониженной передаче, с заблокированным межосевым дифференциалом осторожно вхожу в воду.

Вот глушитель (он расположен спереди под бампером) скрывается под водой, и сразу обычный шум выхлопа сменяется хлюпающим «бормотанием», поскольку выхлоп на плаву производится в воду[15]. Всплывает передок, а затем и вся машина покачивается на лёгкой волне. Плывём!

Выключаю передачу и начинаю смотреть во все глаза – нет ли где течи (первый плав – дело нешуточное!). Через уплотнители дверей чуть подкапывает, но это – ерунда[16].

Через окно вылезаю наверх, открываю капот – и в моторном отсеке больших течей нет. Ну что ж, тогда – поехали!

Включаю первую передачу (пониженный ряд), прибавляю «газ». Есть продвижение! Колёса бешено «молотят» воду, двигатель ревёт, включаю вторую – машина пошла явно быстрее! Включаю третью. Вот оно! На полном дросселе обороты двигателя около 4000 об/мин, и движение вполне уверенное.

Чувство, которое меня при этом охватило, словами не передашь. Есть вазовская амфибия, есть! Плывёт, причём безо всяких винтов или водомётов!

Четвёртую передачу явно можно и не включать, но всё же пробую. Обороты сразу резко падают – ясно, что двигателю непомерно тяжело. Перехожу опять на третью пониженную – прекрасно!

Последующие замеры с аппаратурой подтвердили, что первое впечатление – самое верное. Именно на этой передаче получилась и самая высокая скорость (4,3 км/ч – очень неплохо «с колёс», без винта), и вполне приличное тяговое усилие «на швартовах» – 60 кгс.

Тут надо пояснить, что эффект движения автомобиля на плаву за счёт вращения полностью погруженных в воду колёс объясняется несколькими факторами. Но в конечном счёте всё определяется массой и скоростью отбрасываемой движителем воды.

Пробую маневрировать. На удивление оказалось, что машина прекрасно слушается руля – не хуже, чем на дороге. Чуть накренившись наружу, она уверенно описывает круг. Пробую в другую сторону – то же самое.

Потом замеры показали, что радиус разворота (на плаву он именуется «радиусом циркуляции») – такой же, как на суше! Хотя вообще-то машины с управляемыми колёсами считаются самыми неповоротливыми из амфибий (те, что с винтами и рулём, могут разворачиваться практически на месте).

Вода всё-таки понемногу просачивается внутрь. Включаю откачку из моторного отсека – идёт довольно приличная струя. Пора из воды выбираться.

На полном ходу подхожу к берегу, и как только передние колёса касаются грунта (это заметно по резкому падению оборотов двигателя), быстро переключаюсь на первую передачу. Протекторы передних (а потом и задних) колёс врезаются в грунт, и машина уверенно выползает на сушу.

Что ж, первая проба сил оказалась на редкость удачной. Будут впереди ещё многие десятки часов плава (опытная работа отнимает очень много времени), но тот первый выезд на озеро останется в памяти навсегда.