25 мая 1990 года корабль вышел в море на испытания.
На этом корабле, фактически, не было разделения испытаний на заводские и государственные. Правительственная приемная комиссия уже год как была назначена и работала на корабле. За это время члены комиссии вжились в корабль и хорошо знали все его проблемы. Никто из них не позволял себе работать формально.
Деловую спокойную обстановку создал председатель Правительственной комиссии адмирал Устьянцев, как я уже говорил, мудрый, решительный и смелый человек. Он знал и глубоко понимал все недостатки корабля, промахи заказывающих управлений ВМФ в создании главной части оружия — электронного вооружения корабля и особенно электроники, взаимодействующей с авиацией. Понимал адмирал Устьянцев, что все сегодняшние трудности — это трудности роста, невероятного усложнения техники, что это результат отставания организации промышленности, ВМФ и ВВС под новый уровень техники.
И во второй выход корабля в море основным оставалась авиация. Все остальные испытания выполнялись на фоне испытаний авиационных средств. Одновременно шла интенсивная работа по наладке электронных комплексов и отработка их совместного Функционирования.
Громадный коллектив, более четырех тысяч человек, работал на корабле дружно и слажено. Даже таких «непримиримых»,.как ГНИКИ ВВС, Устьянцев заставил работать в нужном ключе.
Еще в начале 1989 года, после выхода четырехстороннего решения МСП, МАП. ВМФ и ВВС о пробном выходе в море, стало ясно, что основным самолетом на корабле будет СУ-27к.
Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов работал и на «Нитке», и на корабле очень заинтересованно. Он лично участвовал во всех испытаниях, искал и принимал решения, в том числе и по нашим заводским делам. Он поддержал мое решение по газоотбойным щитам, он по моей просьбе спроектировал и изготовил свой вариант задержников. Когда по условиям транспортировки самолета в ангаре надо было понизить высоту килей, Михаил Петрович без рассуждений согласился. Под стать Симонову был и его помощник Константин Христофорович Марбашев.
Все, с кем я работал, знают мое стремление: все, чем я занимался, делать основательно, добротно, надежно.
Я никогда не шел ни на какие сделки, сдавая корабли, сделки ради выполнения плана, благополучного отчета, выполнения срока сдачи корабля и т. д. Никогда ни с кем я даже не заговаривал об этом.
Если на кораблях что-то не получалось, все, что зависело от нас, мы немедленно исправляли.
Когда я увидел, как пестуют свой самолет СУ-27к Симонов с Марбашевым, то это полностью соответствовало моим понятиям основательности и добротности, а поэтому я всячески их поддерживал. Кроме того, я видел, что это мощный в боевом отношении самолет. Достаточно сказать, что он несет на себе 6 тонн боезапаса. Я не уверен, что пришло время говорить открыто об электронном вооружении СУ-27к, поэтому только скажу, что оно в разы превосходит возможности вооружения американских аналогов, если вообще можно говорить об аналогах. Но больше всего меня привлекало время нахождения истребителя СУ-27к в воздухе 4,5 часа, так как, по моему мнению, это важнейшая характеристика взаимодействия самолета с кораблем.
Уже в 1989 году Симонов говорил, что с новым двигателем продолжительность полета увеличится до 6 часов. Мало этого, Симонов в 1990 году продемонстрировал танкер СУ-27, который прямо над аэродромом в Саки на небольшой высоте заправил топливом боевой СУ-27к. Это еще увеличивало время пребывания самолета в воздухе.
Почему я так подробно говорю о времени нахождения самолета в воздухе? Потому что основной режим их боевой работы — это боевое дежурство (барражирование) па удалении от корабля более 500 км, поскольку перехватывать надо не ракеты, а самолеты-носители.
Ясно, что чем дольше самолет будет находиться в зоне боевого дежурства, чем больше на нем боезапаса, чем реже надо будет возвращаться на корабль для дозаправки топливом, тем эффективнее будет работа авианосца, тем надежнее будет прикрыто в океане соединение наших кораблей.
Всем этим качествам отвечали СУ-27к.
Испытания 1990 года показали, что все у нас получилось: и новый российский тип авианосца, и великолепная палубная авиация, оставившая далеко позади наших конкурентов.
29 сентября 1990 года основные испытания были завершены, и корабль возвратился на завод для проведений ревизии механизмов и окончательной отделки.
За время испытаний корабль прошел 16200 миль (30 тыс. км), было выполнено 454 полета ЛАК с палубы корабля. Завершены летно-конструкторские испытания корабельного самолета-истребителя СУ-27к и первый этап государственных испытаний вертолета радиолокационного дозора КА-252РЛД, а также начаты испытания самолета-истребителя МИГ-29к.
В конце декабря 1990 года Правительственная комиссия подписала акт о приемке корабля «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в состав Военно-морского флота СССР.
1989 и 1990 годы были годами апогея Черноморского судостроительного завода: впервые на плаву достраивались сразу два авианосца, заказы № 105 и № 106. Одновременно на стапеле по новому проекту строился третий корабль, авианосец с атомной энергетикой, заказ № 107. В цехах завода уже было освоено и полным ходом шло изготовление атомных паропроизводящих установок для этого корабля.
С полной загрузкой работал стапель № 1 и поточная линия траулеров.
Жаль, что с нами уже не было людей, которые более тридцати лет назад начинали создание авианесущего флота страны:
Главного конструктора Аркадия Васильевича Маринича,
Директора завода Анатолия Борисовича Ганькевича. Они были нашими наставниками, они воспитали нас. Никто лучше их не смог бы оценить достижения завода. Наши успехи и победы были и их успехами и победами.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
«Прекращение глобального противостояния двух сверхдержав повлекло за собой переориентацию флотов на участие в локальных конфликтах ограниченной интенсивности и привело к некоторому смещению приоритетов от подводных сил к надводным кораблям. В этих условиях важнейшим компонентом военно-морского флота становятся авианесущие корабли, самолеты которых способны завоевать превосходство в воздухе. Без этого невозможно обеспечить боевую устойчивость своих сил и завоевать господство в районе боевых действий на море и в прибрежных районах. Немаловажен вопрос и военно-экономической эффективности программ строительства авианосцев. Расчеты института ВМФ РФ свидетельствуют, что один ТАВКР перспективного проекта эквивалентен 15-19 атомным ракетным крейсерам типа «Петр Великий», а эффективность вложения денежных средств в строительство авиносцев как основы надводного флота в 15-20 раз выше по сравнению с вложением их в развитие кораблей традиционных классов».
ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ДЕСЯТИЛЕТКИ 1985-1995 ГОДОВ НА СОВЕЩАНИИ У МИНИСТРА В МАРТЕ 1984 ГОДА
ДОКЛАД ДИРЕКТОРА
С началом постройки корабля 1143.5 ситуация с загрузкой верфи скачкообразно изменилась.
Плановая трудоемкость корабля 1143.5 увеличилась против 1143.4 на 30% и составила почти 30 млн. час.
Продолжительность постройки уменьшилась на 16%.
Поэтому, чтобы уложиться в заданные сроки, мы вынуждены все трудовые ресурсы сконцентрировать на стапеле «0», иначе строительство корабля 1143.5 растянется на 100—120 месяцев, а нам отведено всего 78 месяцев.
Мы проанализировали, какая трудоемкость цехов верфи будет оставаться в XII и XIII пятилетках на программу стапеля «1», если будет реализована программа стапеля «0» по авианесущим кораблям.
Программа стапеля «0» принята такая:
XII пятилетка — заказы 104 и 105;
XIII пятилетка — заказы 106 и 107 до испытаний.
Остаток трудоемкости на корабли стапеля «1» составит:
• в XII пятилетке ок. 1 млн. час;
• в XIII пятилетке ок. 9 млн. час;