В начале малосемейки представляли собой небольшую 1—2-комнатную квартиру с кухней и санузлом, но расположение их было коридорное, как в общежитии. Мы быстро отказались от этого и стали строить нормальные одно-двухкомнатные квартиры с входом с лестничной клетки. Построили "мы таких квартир тысячи две, каждый год сдавался малосемейный дом, а то и два.
Разрешение на строительство малосемейки выдавал горисполком. Каждый раз исполком чинил препятствия заводу. Особенно отличался этим предисполкома Молчанов, но завод добивался своего.
Вот так нам удалось, если не полностью решить вопрос с корпусниками, то стабилизировать кадры во многих цехах и не только в корпусных.
С вводом нового сборочно-сварочного цеха и реконструкцией стапеля «0» в корпусном производстве появились совершенно новые возможности повышения эффективности за счет укрупнения секций и блоков.
По проекту реконструкции сборочно-сварочный цех и стапель связывались дорогой для тяжеловесных трейлеров. Дорога рассчитана на большие удельные давления и в условиях действующего завода — это серьезное инженерное сооружение. Под дорогой оставались сотни заводских коммуникаций. Там, где они проходили в каналах или старинных тоннелях, над ними делались прочные новые перекрытия. Но уйма промпроводок оставалась в грунте. Наши энергетики предложили, чтобы в будущем, в случае ремонта, не нарушать дорогу, под нее заложили гильзы, через которые можно проходить новыми трубами или кабелем, не нарушая дорогу, кроме этого, заложили еще и резерв на перспективу.
Но не было главного, самоходных большегрузных трейлеров. Централизованные средства, валюту для трейлеров министерство не выделяло.
В то время завод строил большие ролкеры проекта 1609. Они оснащались разнообразной колесной погрузочной техникой шведского производства. Как водилось, импортные закупки были централизованы и Министерство заключило контракт на поставки для шести судов. На четвертом судне Морфлот постройку судов остановил. Колесная техника пятого и шестого заказов осталась у нас на заводе.
В Балтийском пароходстве были специальные суда для перевозки тяжеловесов, оснащенные самоходными трейлерами грузоподъемностью 350 тонн. Используя добрые отношения с главным инженером Балтпароходства Эдуардом Блиновым, мы договорились об обмене: завод отдавал технику для погрузки больших морских контейнеров, а взамен получил два нужных нам: великолепных самоходных трейлера стоимостью по 700 тыс. долларов каждый. Эта проблема решилась. Корпусное производство верфи заработало совершенно по-новому.
Раньше каждый из четырех пролетов цеха II был специализирован: 1-й пролет — легкие выгородки, сварной набор и фундаменты; 2-й пролет — палубы и переборки; 3-й пролет — борта; 4-й пролет — днища и оконечности. Из каждого пролета продукция уходила на стапель.
Теперь эта организация принципиально изменилась. Четыре пролета старого цеха и пятый пролет нового цеха с линией «ЭСАБ» отправляли свою продукцию в 6 и 7 пролеты нового цеха. Площадь этих двух пролетов — более 12 тысяч квадратных метров. Эти два пролета из полученных секций собирали подблоки весом до 200 тонн и трейлерами отправляли их на предстапельную сборку. Я хорошо помню, как было раньше: эшелоны вагонов с контейнерами легких выгородок на подъездных путях к стапелю. Теперь этого не стало. Все это было в подблоках, собранных и сваренных под крышей в удобных положениях.
На предстапельных площадях из подблоков формировались блоки весом до 1700 тонн. Весь корпус авианосца состоял из 24-х блоков.
Для точной установки блоков на стапеле и стыковки после причерчивания, на заводе была заказана гидравлическая оснастка, гидродомкраты и гидроталрепы, необычные по грузоподъемности, способные перемещать эти громадные блоки. Но первый опыт работы с девятисоттонными кранами показал, что необходимости в такой оснастке нет. Краны электрически спаренные общим весом без груза семь тысяч тонн, управляемые с одного пульта, были способны выполнять наперед заданные миллиметровые перемещения. Это позволяло быстро и точно установить блок на стапеле в рабочее положение.
Второе важнейшее мероприятие повышения эффективности корпусных работ — это изготовление секций и блоков корпуса корабля без монтажных припусков, в чистый размер.
В институте я, как всякий студент, не очень интересовался курсом технологии судостроения, нудновато читали его в институте. Даже технологическую часть своего дипломного проекта я попросил заменить расчетами спуска и чертежами спускового устройства. Из всего курса технологии мне почему-то запомнились лекции о чистом размере, хотя преподносились они сугубо теоретически с какими-то путанными математическими выкладками, без всяких практических рекомендаций.
Когда я начинал работать мастером в цехе № 11, я понял, что ничего не понимаю в корпусных разметочных и проверочных работах, поэтому это стало первым, чему я учился у своих рабочих. Проверке в то время придавалось важное значение. В каждом пролете была бригада проверщиков во главе с бригадиром. Был в цехе и старший контрольный мастер проверочных работ.
У нас во втором пролете бригадиром был Миша Швец (отчества не помню). Во время войны он ввел проверочные работы при ремонте крейсера «Молотов» в Поти. Крейсеру авиабомбой напрочь оторвало корму. Этот ремонт вошел в историю флота и судостроения, как классический. В Поти находились два недостроенных крейсера с нашего завода «Куйбышев» и «Ворошилов». У одного из них отрезали корму и пристыковали вместо оторванной к поврежденному крейсеру. Дока, способного поднять крейсер, в Поти не было. Работу провели с помощью небольшого дока методом частичного докования, подхватив доком только корму крейсера. Многому я научился у своего бригадира Швеца.
Работая на траулерах старшим строителем, я в 1963 году столкнулся с бригадиром проверщиков цеха 18 Николаем Сафроновичем Ивановым. Тогда с ним, из-за задержек поставок дизелей, мне пришлось провести несколько неординарных работ. Затем он перешел работать на стапель в цех 16. В 1974 и 1975 году, когда я работал заместителем директора завода по производству траулеров, Иванов несколько раз бывал у меня, рассказывал о своем опыте работы с оптикой и предложил с помощью оптики контуровать в чистый размер секции и блоки, траулеров. Дело шло туго, люди в цехе 18 оптики не знали, не доверяли ей. Иванов обучал людей, сам участвовал в работах. В конце концов, я подписал приказ о серьезном материальном поощрении проверщиков за изготовление блоков в чистый размер, — дело пошло.
Главный инженер завода Макаров глубоко понимал, что такое оптика и чистый размер. Поэтому завод в 1977-1978 годах закупил целый набор дорогой цейсовской оптики для судовых проверщиков.
На верфи внедрение контуровки в чистый размер шло плохо. Первый серьезный опыт и хорошие результаты были получены при сборке корпуса последнего, четвертого ролкера проекта 1609. Не помню кто из цеха 16 так оценил результаты этой работы: «Раньше мы корпус лепили — теперь собираем». Все поняли выгоду чистого размера.
Таким образом, к началу постройки авианосца, зак. 105 завод был серьезно подготовлен к этой работе. Уже первые крупные блоки весом 1500-1600 т, с длиной периметра монтажной кромки до 500 м, обрабатывались в чистый размер. Технологию составили так, что готовность блока к выносу на стапель наступала только тогда, когда сварочные работы в блоке окончены, блок оконтурован в чистый размер и сдан на конструктивность. Поскольку сам подъем такого груза — операция опасная, то решение о се проведении оформлялось приказом директора только при полной готовности блока в соответствии с технологией. Это повышало ответственность и дисциплинировало людей. Ни на какие компромиссы я не шел.
Как-то на завод прибыл заместитель главкома ВМС по эксплуатации флота адмирал флота Василий Григорьевич Новиков. Он интересовался, что же дали заводу 900-тонные краны. В1 8 часов утра начался подъем очередного блока. Я показал ему эту операцию. После обеда, возвращаясь из столовой, я снова привел его на стапель. Блок был установлен на стапель, уже собирался монтажный стык, блок был отстропован от крана. Адмирал был поражен. Раньше такая операция могла занимать недели и больше.