• Пришел к власти Н. С. Хрущев — начали уничтожать крейсера проекта 68-БИС, прекрасные, быстроходные, надежные корабли. У нас на ЧСЗ последним был крейсер «Корнилов», он не служил ни дня, порезали. У американцев корабли похуже служат.
И вот теперь руководители-демократы, на древнегреческом «демагоги», загубили труд и тридцатилетний опыт не только Черноморского завода, но и сотен предприятий и миллионов людей.
Может быть, наш опыт понадобится при создании других сложных кораблей или морских сооружений, а может быть, страна когда-то вернется к авианосцам? Поэтому я постараюсь описать, как мы готовились к постройке авианосцев, как развивался завод, как менялись технология и организация на заводе, чего мы достигли.
Итак, корабль, заводской № 105 — это настоящий авианосец, несущий на себе самолеты с обычным горизонтальным взлетом и посадкой. Этот корабль, как и четыре предыдущих, заводские номера 101 — 104, назывался «тяжелым авианесущим крейсером». Они строились по разным модификациям проекта от 1143.1 до 1143.4, что связано с естественным развитием электронного вооружения и оружия.
Корабль, заводской № 105 — это принципиально другой корабль, с иными размерениями и водоизмещением, с другим электронным вооружением и оружием, с другой авиацией, с другими возможностями боевого использования. И тем не менее, проект его тоже 1143, только добавлены «точка 5» и официально это тоже «тяжелый авианесущий крейсер».
Обижали мы матушку-Россию, — не называя заказ № 105 «авианосцем». А этот корабль мог бы быть гордостью любой страны, даже США, имеющих дюжину авианосцев в боеспособном состоянии.
Наш корабль не повторяет американские корабли, это наш — русский вариант авианосца. Это в полном смысле «русское чудо», в самом хорошем понимании этих слов. Я глубоко понимал это. В буквальном смысле руки чесались построить этот корабль, и построить быстро, хорошо, надежно. Это объясняет многие мои действия, о которых я расскажу позже. А пока замечу, что, когда началась сборка секций, блоков и формирование корпуса, я ежедневно утром и вечером обязательно был в цехах № 11 и № 16, и не потому, что мне, как директору, обязательно нужно было так часто бывать в этих цехах, а потому, что, глядя на секции и блоки, я лучше представлял, каким будет этот корабль. Двигало мною не любопытство, но нетерпение и гордость за наше дело. Хотите — верьте, хотите — нет, но иногда я гладил вырисовывающиеся наружные обводы секций и блоков, словно это были живые существа.
Так почему же все-таки не «авианосец»?
Первая причина состояла в том, что существует международное соглашение, запрещающее авианосцам заходить во внутреннее Черное море, а поэтому считалось, что могут возникнуть трудности с проходом этих кораблей через Босфор и Дарданеллы. Министерству иностранных дел была заказана исследовательская работа. В результате определились: с выходом через проливы вновь построенных авианосцев и с возвращением их в Черное море для ремонта проблем не будет. Причина отпала.
Вторая причина — это попытка скрыть, что строится совершенно другой, новый корабль. Тот же номер проекта, такое же наименование класса корабля — это легенда прикрытия, а попросту дезинформация. Но продержалась она не долго.
Нельзя было скрыть строительство испытательного комплекса на аэродроме в г. Саки, нельзя было скрыть установку 900-тонных кранов на стапеле, удлинение стапеля, строительство судовозной автодороги между цехом сборки секций и стапелем, строительство предстапельной плиты и многое другое. Ну, а когда началось формирование корпуса корабля на стапеле из крупных блоков весом по 1700 т, во всем мире в прессе начался ажиотаж.
Строить авианосец по такой технологии не могли даже американцы на своей лучшей верфи в г. Ньюпорт-Ньюс. Американцы начали следить со спутников, как развиваются дела на заводе. Техника позволяла различить на стапеле предметы размером 300 мм. Видимо,— не было в мире ни одной серьезной газеты или журнала, которые бы не опубликовали фотографии завода со спутников. Мне эти издания попадали сотнями.
Много раз, когда я появлялся в Москве, в Минсудпроме, меня находили какие-то люди, показывали фотографии завода и по положению секций и блоков на стапеле просили определить, дату, когда эти снимки могли быть сделаны. Поскольку на стапеле я бывал ежедневно, то я это делал довольно точно, а несколько раз вообще назвал совершенно точную дату снимка.
Фотографии были очень четкими. Поэтому Госбезопасность начала подозревать, что они выполнены с пролетающих самолетов. Эта версия не отметалась, как невозможная. В конце концов, Академии наук СССР было поручено проверить ее. Впоследствии я ознакомился с заключением Академии наук. Точно зная линейные размеры кранов и их искажения на фотографиях, ученые рассчитали место, откуда делались снимки. Один снимок бил выполнен из района Харькова, второй — Донецка с высот 600 и 400 километров. Объяснили они и необычную четкость фотографий.
Попадала мне и закрытая американская информация с разного рода рассуждениями о технологии строительства и конструкции корабля. Всегда в этой информации отмечались необычно высокие темпы строительства корабля. Эта информация позволяла сделать вывод, что агентурной утечки нет, все, что они знали, приходило со спутников. По этому вопросу мне тоже приходилось давать в Москве заключения.
То же самое происходило с комплексом «Нитка» в г. Саки.
В целом секрет, что мы строям авианосец, продержался не долго. При теперешней технике скрыть создание такого корабля невозможно.
И все-таки корабль авианосцем не называли. По-прежнему он был «тяжелым авианесущим крейсером». Несколько раз на самом высоком уровне, на совещаниях в Кремле, в Министерстве, в Главном штабе ВМС я назвал корабль «авианосцем». Меня поправили.
Сейчас я понимаю, что класс корабля скрывали не от противника, а от престарелого руководства страны. Видимо, им был неугоден такой корабль, вот и угодничали перед ними: «Чего изволите? Крейсер? Будьте любезны, только бы не волновались». Вот и вся причина, почему скаковую лошадь называли ишаком. Видимо, отсюда и длительные потуги при принятии решения о создании авианосца.
Подготовка к строительству авианосцев началась давно, в 1976 году. В начало 1976 года было принято решение о создании испытательного и учебно-тренировочного комплекса на аэродроме в г. Саки. Открытое название этого комплекса — «Нитка». В этом же 1976 году было принято решение об оснащении завода двумя кранами грузоподъемностью по 900 тонн.
Видимо, разговоры об этих решениях велись в 1974—1975 годах. 1975 год — это год, когда был успешно сдан первый ТАКр, заводской № 101 «Киев» и спущен второй корабль «Минск». Стало ясно, что наша промышленность готова к созданию таких крупных авианесущих кораблей.
Были в стране державные мужи. Это, прежде всего, Главном ВМС Сергей Георгиевич Горшков. Стране повезло. Он пробыл главкомом почти 30 лет. Это благоприятно сказалось на развитии флота. Многие образцы морской техники превзошли США. Это и подводные ракетоносцы, и корабли с газовыми турбинами, суда на воздушной подушке, экранопланы и многое другое. При нем Российский флот вышел в океаны.
Американцы завидовали, что у России есть такой главком, завидовали, что он командует ВМФ 30 лет. Завидовали, потому что понимали: для развития флота, как нигде, нужна стабильность руководства и флотом, и промышленностью в течение длительного времени. Таким был Главком Горшков.
Под стать ему были и министры судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома и Михаил Васильевич Егоров. Они были знатоками своего дела.
Все они имели очень серьезную опору и в Политбюро, и в правительстве в лице Дмитрия Федоровича Устинова.
Но что же такое «Нитка»? Фактически, это палуба авианосца, вписанная в бетонную взлетно-посадочную полосу на военном аэродроме в городе Саки.
На этом аэродроме две полосы: старая и новая. Я обратил внимание, что старую полосу называют еще «немецкой». Оказывается, эта полоса была построена немцами во время оккупации Крыма и предназначалась для базирования тяжелых бомбардировщиков, которые должны были наносить бомбовые удары по нефтепромыслам Баку.