В зависимости от вида перерабатываемого твёрдого топлива различают типы Г.: для тощего топлива — с незначительным выходом летучих веществ (кокс, антрацит, тощие угли), для битуминозного топлива — со значительным выходом летучих веществ (газовые и бурые угли), для древесного и торфяного топлива и для отбросов минерального топлива (коксовая и угольная мелочь, остатки обогатительных производств). Различают Г. с жидким и твёрдым шлакоудалением. Битуминозные топлива обычно газифицируются в Г. с вращающимся водяным поддоном, а древесина и торф — в Г. большого внутреннего объёма, т. к. перерабатываемое топливо имеет незначительную плотность. Мелкое топливо перерабатывается в Г. высокого давления и во взвешенном или кипящем слое.

  По назначению Г. можно разделить на стационарные и транспортные, а по месту подвода воздуха и отбора газа на Г. прямого, обращенного и горизонтального процесса. В Г. прямого процесса (рис. 2 ) движение носителя кислорода и образующихся газов происходит снизу вверх. В Г. с обращенным процессом (рис. 3 ) носитель кислорода и образующийся газ движутся сверху вниз. Для обеспечения обращенного потока средняя часть таких Г. снабжается фурмами, через которые вводится дутьё. Так как отсасывание образовавшихся газов осуществляется снизу Г., то зона горения 1 (окислительная) находится сразу же под фурмами, ниже этой зоны следует зона восстановления II, над зоной горения 1 располагается зона III — пирогенетического разложения топлива, происходящего за счёт тепла раскалённого горящего кокса зоны 1. Сушка самого верхнего слоя топлива в Г. происходит за счёт передачи тепла от зоны III. В Г. с горизонтальным процессом носитель кислорода и образующийся газ движутся в горизонтальном направлении.

  При эксплуатации Г. соблюдается режим давления и температуры, величина которых зависит от перерабатываемого топлива, назначения процесса газификации и конструкции Г.

  Бурное развитие газовой промышленности в СССР привело к почти полной замене генераторных газов природными и попутными, т. к. себестоимость последних значительно ниже. В зарубежных странах, где мало природного газа, Г. широко применяются в различных отраслях промышленности (ФРГ, Великобритания).

  Лит.: Михеев В. П., Газовое топливо и его сжигание, Л., 1966.

  Н. И. Рябцев

Рис. 3. Схема газогенератора с обращённым процессом газификации топлива.

Рис. 2. Газогенератор прямого процесса для получения смешанного газа: 1 — загрузочное устройство; 2 — шахта; 3 — водяная рубашка; 4 — колосниковая решётка; 5 — фартук; 6 — чаша с водой, образующая гидравлический затвор; 7 — выгребной нож; 8 — конвейер для удаления золы; 9 — дутьевая коробка.

Рис. 1. Схема прямого процесса образования газа в газогенераторе.

Газогенераторный автомобиль

Газогенера'торный автомоби'ль, автомобиль, двигатель которого работает на газе, получаемом из твёрдого топлива в газогенераторе , смонтированном на его шасси. В СССР работы по созданию Г. а. были начаты в 1923, серийный выпуск Г. а. (ЗИС-13) был освоен в 1938. В качестве топлива для Г. а. используются древесные чурки (преимущественно твёрдых пород, влажностью 20—25%) либо бурый уголь. Возможно применение древесного угля, торфа, полукокса, антрацита и др. Г. а. предназначены для эксплуатации в районах, отдалённых от мест производства жидкого топлива. Г. а. широко применялись во время Великой Отечественной войны 1941—45, когда ощущался острый недостаток жидкого топлива для нужд автомобильного транспорта.

  Газогенераторная установка автомобиля состоит из газогенератора, очистительно-охладительного и газосмесительных устройств.

  При работе на генераторном газе двигатель развивает значительно меньшую мощность, чем при работе на бензине, из-за меньшей теплоты сгорания газовоздушной смеси [2,4—2,5 кдж/м³ (580—600 кал/м³ )] по сравнению с бензо-воздушной [3,5—3,6 кдж/м³ (830—850 кал/м³ )]. Эти потери мощности могут быть частично компенсированы повышением степени сжатия двигателя (в связи с меньшей склонностью генераторного газа к детонации), а улучшение динамических качеств автомобиля может быть достигнуто изменением передаточного отношения главной передачи.

  Относительно большая масса газогенераторной установки (примерно 350 кг ) снижает полезную грузоподъёмность Г. а. Г. а. на базе автомобиля ЗИЛ-164 (грузоподъёмность 3500 кг, мощность двигателя 47 квт ) расходует на 100 км пробега 100—140 кг берёзовых чурок влажностью 25%.

  Лит.: Токарев Г. Г., Газогенераторные автомобили, М., 1955.

  Г. Г. Терзибашьян.

Газодизель

Газоди'зель, газовый двигатель , засасывающий газо-воздушную смесь и сжимающий её настолько, что впрыснутая в конце хода сжатия небольшая порция жидкого топлива воспламеняется (как в дизеле ). Степень сжатия около 15. Г. применяются в нефтяной и газовой промышленности на газоперекачивающих станциях.

Газодинамическая лаборатория

Газодинами'ческая лаборато'рия (ГДЛ), первая советская ракетная научно-исследовательская и опытно-конструкторская организация. Создана в военном ведомстве по инициативе Н. И. Тихомирова в 1921 в Москве для разработки ракетных снарядов на бездымном порохе. В 1927 перебазирована в Ленинград. В ГДЛ был создан бездымный порох на нелетучем растворителе (тротилпироксилиновый) с большой толщиной свода шашек. В 1927—33 разработаны пороховой старт лёгких и тяжёлых самолётов (У-1, ТБ-1 и др.), ракетные снаряды нескольких калибров различного назначения для стрельбы с земли и самолётов. Снаряды с некоторой доработкой в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ) были использованы во время Великой Отечественной войны 1941—45 в гвардейских реактивных миномётах («Катюша»). В этих работах основное творческое участие принимали Н. И. Тихомиров, В. А. Артемьев, Б. С. Петропавловский, Г. Э. Лангемак и др.

  В 1929 в ГДЛ было организовано подразделение, в котором под руководством В. П. Глушко разрабатывались первый в мире электрический ракетный двигатель (ЭРД) и первые советские жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В 1930—33 создано семейство ЖРД — от ОРМ, ОРМ-1 до ОРМ-52 тягой до 3000 н (~ 300 кгс ). В 1930 впервые предложены в качестве окислителей для ракетного топлива азотная кислота, её растворы с четырёхокисью азота, хлорная кислота, тетранитрометан, перекись водорода, а в качестве горючего — бериллий и др., созданы керамическая теплоизоляция камер сгорания двуокисью циркония и профилированное сопло, а в 1931 — самовоспламеняющееся горючее и химическое зажигание, карданная подвеска двигателя. В 1931 проведено около 50 стендовых огневых испытаний ЖРД. В 1931—32 разработаны и испытаны поршневые топливные насосы, приводимые в действие газом, отбираемым из камеры сгорания ракетного двигателя, в 1933 — конструкция турбонасосного агрегата с центробежными топливными насосами для двигателя тягой 3000 н. В создании ЭРД и ЖРД в лаборатории под руководством конструктора двигателей В. П. Глушко активно участвовали инженеры и техники А. Л. Малый, В. И. Серов, Е. Н. Кузьмин, И. И. Кулагин, Е. С. Петров, П. И. Минаев, Б. А. Куткин, В. П. Юков, Н. Г. Чернышев и др.