Беседа с А.С. Яковлевым 26 марта 1941 года

Сталин. Каков Ваш главный вывод, товарищ Яковлев, после знакомства с авиационной техникой западных стран?

Яковлев (авиаконструктор, заместитель наркома авиационной промышленности Командировался в Италию, Францию, Англию и Германию для знакомства с развитием военно-воздушных сил — Ред.). С точки зрения общей архитектуры самолета и смелого решения некоторых важнейших задач самолетостроения наша страна не уступает Западной Европе. Однако, товарищ Сталин, мы отстаем от них в культуре производства, в совершенстве доводки наших машин в мелочах

Сталин. Расскажите кратко о состоянии военно-воздушных сил стран, в которых вы побывали.

Яковлев. Если разрешите, начну с Италии.

Италия никогда не была передовой авиационной страной, хотя правительство Муссолини и принимает все меры, чтобы созвать нужное ему впечатление. С этой целью правительство Муссолини, который пост главы правительства совмещает с постом министра авиации, щедро поощряет всевозможные рекордные и спортивные полеты, отпускает большие средства отдельным конструкторам и летчикам для организации трансатлантических перелетов, не жалеет денег на создание “показательных” институтов и аэродромов

Итальянскому летчику Донати на самолете “Капрони” удаюсь установить мировой рекорд высоты — около 14 тысяч метров, а летчику Ажелло на гоночном самолете “Макки-72” мировой рекорд скорости — 710 км в час. Однако большинство увиденных нами в Монтечелио машин, в том числе и последние новинки, по своей схеме не были чем-либо оригинальными. Одно дело — построить единичные рекордные самолеты, другое дело — создать мощный воздушный флот. А даже беглое знакомство с авиационной промышленностью Италии показало несоответствие воображаемого с действительностью.

Во Франции мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов — Блерио, Рено, Потеза и Мессье. Ничего нового, современного в технологии изготовления самолетов мы не увидели. Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не может идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов.

Сталин. Вы не преувеличиваете?

Яковлев. Не преувеличиваю, товарищ Сталин, так оно и есть в действительности. К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. В результате отставание от вероятного противника — гитлеровской Германии.

В 1939 году, когда разразилась вторая мировая война, Франция оказалась без самолетов, во всяком случае без таких самолетов, которые могли бы соперничать с немецкими “Мессершмиттами” и “Юнкерсами”, не говоря уже о том, что количественно германская авиация многократно превосходила французскую.

В этом была одна из причин, что Франция потерпела столь позорное поражение. Во время изучения французских военно-воздушных сил у меня сложилось впечатление, что французские правители были более подготовлены к капитуляции, нежели к сопротивлению.

Что касается Англии, то истребитель “Спитфайр” и бомбардировщик “Ланкастер” составляют основу вооруженных сил Британии. Тяжелый четырехмоторный “Ланкастер” имеет бомбовую нагрузку 6–7 тонн при максимальной скорости 450 километров в час.

Английские истребители “Харикейн” и бомбардировщики “Уитли” по своим летно-боевым качествам не могут конкурировать с немецкими самолетами. Все надежды у англичан на прекрасный истребитель “Спитфайр”, поставленный на серийное производство.

Видели мы и два новых английских моноплана: истребитель фирмы “Хаукер” под названием “Харикейн” и самый последний образец английской авиационной техники — истребитель “Супермарин”. Судя по всему, именно усовершенствованные “Харикейны” и “Спитфайры” играют главную роль в отражении воздушных атак на Англию со стороны фашистской Германии.

Теперь о нашем возможном противнике — фашистской Германии.

Германская авиационная промышленность в основном выпускает три типа самолетов: “Мессершмитт-109”, “Юнкерс-87” и “Юнкерс-88”. Выпускаются также транспортный самолет “Юнкерс-52” и разведчик “ФВ-189”. В небольших количествах строятся тяжелые истребители “Мессершмитт-110” и явно устаревшие бомбардировщики “Хейнкель-111” и “Дорнье-217”. “Хейнкель” имеет скорость примерно 430 километров в час. “Дорнье” несколько больше.

В самолетном парке Германии преобладает “Мессершмитт-109”, который немцы гордо именуют “королем воздуха”.

Как известно, в Испании наши истребители “И-15” и “И-16” впервые встретились в боях с “Мессершмиттами”. Это были первые немецкие истребители “Me-109B”, скорость которых не превышала 470 километров в час. Наши истребители по скорости не уступали “Мессершмиттам”, а оружие у тех и других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,6 миллиметра. Маневренность же у наших машин была лучше, и “мессерам” сильно от них доставалось. В силу этого у нас с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили.

Немцы же раньше нас учли опыт первых воздушных боев в небе Испании, оперативнее нас использовали уроки испанского полигона.

Они радикально улучшили свои боевые машины “Me-109”, установив двигатель “Даймлер Бенц-601” мощностью 1100 лошадиных сил, благодаря чему скорость полета возросла до 570 километров в час. Они вооружили его пушкой калибра 20 миллиметров, увеличив тем самым огневую мощь.

В таком виде истребитель “Мессершмитт” поступил в серийное производство под маркой “Ме-109Е”.

Два десятка “Ме-109Е” в августе 1938 года было послано в Испанию. Преимущество этих самолетов перед нашими истребителями “И-15” и “И-16” было очевидным.

Сталин. История вопроса мне известна. Значит вы считаете, что основная масса наших истребителей не может противостоять немецким?

Яковлев. Им могут противостоять лишь наши новые истребители “Миг”, “Як” и “ЛаГГ”, которые появились в образцах лишь в 1940 году, но сейчас запущены в серийное производство. К сожалению, товарищ Сталин, сравнение наших бомбардировщиков с немецким “Юнкерсом-88” тоже не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имеют преимущество и в бомбардировочной авиации. Превосходящий немецкие бомбардировщики наш пикирующий бомбардировщик “Пе-2” только недавно запущен в серийное производство.

Самолета же для взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику “Юнкерс-87”, у нас нет.

Намного превосходящий во всех отношениях “Ю-87” ильюшинский бронированный штурмовик “Ил-2” также лишь недавно запущен в серийное производство.

Сталин. Выходит, мы правильно поступили, что в 1939 году заключили договор о ненападении с фашистской Германией, давший нам полтора года передышки?

Яковлев. Это было поистине гениальное решение, товарищ Сталин. Выигрыш во времени был особенно дорог для нашей авиации: он позволил за 1939–1940 годы создать новые, вполне современные типы боевых самолетов и к 1941 году запустить их в серийное производство. Без этого немцы бы наверняка нас в 1939 году, да еще вместе с японцами, разгромили.

Сталин. Ну это еще бабушка надвое сказала, но, Вы правы, было бы очень трудно. Выходит, перехитрили Гитлера, не помогла ему “нордическая” хитрость?

Яковлев. Выходит, товарищ Сталин.

Сталин. Подождите. Расскажите о Ваших общих впечатлениях при последнем посещении Германии. Вы наблюдательный человек и наверняка заметили немало интересного.

Яковлев. Смотря что Вас интересует, товарищ Сталин.

Сталин. Какова общая обстановка в Берлине? Чувствуется, что Германия воюет с Англией?

Яковлев. Следов войны в городе не видно. Союзная авиация больше пугает, чем действует. Во время ее налетов обстановка в Берлине больше напоминает учебную воздушную тревогу. Однако во время объявления воздушной тревоги немцы дисциплинированно прячутся в бомбоубежища и сидят в них до отбоя.