Постоянно ужесточавшиеся требования к безопасности полетов делали заказчиков тренажеров все более взыскательными. Тренажеры должны были становиться все более и более похожими на свои летающие прототипы; кроме того, от техники требовалась все большая производительность, а потому век аналоговых компьютеров в моделировании полетов был не слишком долгим. В 1960 году в Университете Пенсильвании был создан специальный цифровой компьютер для полетных тренажеров. Вскоре появился компьютер Link Mark I для моделирования полетов в режиме реального времени, в котором параллельными вычислениями занимались уже три процессора. В те же годы сформировалось и обычное в наши дни требование к системам подвижности тренажеров, которые должны обладать шестью степенями свободы.

Наконец, последнее, что было реализовано в тренажерах, - близкая по достоверности передача вида из кабины. Для этого использовались разные техники, поначалу считали за благо отобразить землю схематично и в виде плоскости. Первая цветная система визуализации, основанная на телевидении, появилась в 1962 году, а первый специальный компьютер для тех же целей был разработан в США в рамках космической программы. В 1971 году свет увидел симулятор Vital II компании McDonnell-Douglas Electronics, способный симулировать ночной полет. Современные системы способны воспроизводить трехмерную цветную сцену с несколькими тысячами полигонов для дневного, ночного и сумеречного освещения; они имеют разрешение до трех мегапикселов, могут имитировать разные погодные условия, а моделируемые сцены отображают настоящие детали поверхности в районе существующих аэропортов. Тренажеры, которые достоверно передают особенности управления самолетом, а также воспроизводят звуковые, визуальные и подвижные эффекты пилотирования, получили название Full Flight Simulator (в российской терминологии - полномасштабный тренажер).

Современный полномасштабный тренажер состоит из шести основных подсистем, в число которых входят компьютерный комплекс, система управления, макет кабины, система визуализации, система подвижности и рабочее место инструктора. Эти устройства используются не только в работе с пилотами, но и при разборе различных инцидентов.

Программа переобучения летчиков на SSJ 100 предполагает не менее 36 часов занятий. 12 часов летчики проводят на статическом тренажере и 24 часа (вместе с проверочными полетами) - на полномасштабном. Курс обычно согласовывается и утверждается национальными авиационными властями.

- Скорее всего нам придется обучать не юнцов, только что вышедших из училища, - говорит Сударов, - а опытных пилотов-инструкторов, которых будут присылать авиакомпании-заказчики. В этом заинтересован сам заказчик: предполагается, что в рамках поставки самолета по контракту мы обучаем фиксированное количество людей со стороны покупателя, а дальнейшее обучение уже осуществляется на платной основе.

Авиакомпании заинтересованы в том, чтобы обучить наиболее опытных инструкторов, а в дальнейшем осуществлять обучение собственными силами. Для этого, правда, нужно либо купить тренажер, либо арендовать его в учебном центре. Понятно, что покупка тренажера, стоящего как половина самолета, имеет смысл, если парк приобретаемых самолетов данного типа достаточно велик.

Переучиваться летать на новом самолете, по словам Сударова, труднее тем, кто летал только на российских самолетах (Як-40, Ту-134). Прежде чем садиться в тренажер, летчику нужно будет пройти специальный курс по взаимодействию членов экипажа в новом самолете.

- В советских самолетах совершенно иная концепция, - поясняет Сударов. - У нас было принято, что экипаж состоит минимум из пяти человек: командир корабля, второй пилот, бортинженер, штурман и бортрадист. Мировые же авиапроизводители пошли по пути высокой автоматизации управления, и зарубежные лайнеры рассчитаны на экипаж из двух человек.

Экипаж, конечно, продолжает выполнять все те же функции, хотя ему помогает более эргономичная авионика и система управления. Так или иначе, к этой среде летчику необходимо привыкнуть, а потому на тренажерах обычно предусматриваются разные программы для пилотов, имеющих разную подготовку. По статистике, три процента летчиков не проходят тесты на полномасштабном тренажере. Однако степень строгости здесь умеренная: несдавшие отправляются на переподготовку.

Существуют специальные тренажеры и для бортпроводников. К примеру, тренажер для SSJ 100 будет представлять собой часть фюзеляжа с шестью рядами кресел и дверью, чтобы можно было, в частности, отработать процедуру аварийного покидания самолета. Высота и ориентация тренажера относительно пола может меняться в зависимости от моделируемой ситуации: самолет условно может находиться на воде или сесть не на все шасси, в результате чего корпус будет иметь значительный крен.

Количество бортпроводников на самолете не регламентируется авиапроизводителем, а зависит от политики перевозчика.

- Если вы летали на самолетах Singapore Airlines, - говорит Сударов, - то видели, что там в первом классе чуть ли не у каждого кресла своя стюардесса.

Впрочем, в любом случае бортпроводников должно быть не меньше двух, что диктуется процедурами, обеспечивающими безопасность в аварийной ситуации. Дай бог, чтоб нам с вами попадались не только очаровательные, но и натренированные стюардессы. А еще лучше - чтобы их действия в аварийной ситуации нам не пришлось оценивать вовсе.

Автор: Сергей Голубицкий

"Я верю в фей, я верю, я верю!" - исступленно повторял нестареющий мальчик Питер Пен, надеясь оживить своей верой умирающую малышку Динь-Динь. И надо же - оживил! В последней экранизации бессмертного романа Джеймса Барри этот эпизод снят с такой эмоциональной откровенностью и искренностью, что романтические натуры вырезали его и выложили на YouTube на радость 67 тысячам зрителей, оставившим восторженные комментарии на форуме: "Я тоже верю!", "И я!", "И я!" (www.youtube.com/watch?v=Q5ncRVfJ2y8). Культур-повидло сегодня из схожей оперы: речь пойдет о маленьких чудесах, без которых наша жизнь давно бы превратилась в тоскливую монотонную помойку. "Чудеса" мои, правда, без малейшей претензии на божественную реанимацию - так, сущие пустяки, завязанные на бытовых неурядицах, с которыми все мы сталкиваемся на каждом шагу.

В самом деле - что может быть зауряднее: аэропорт - международный рейс - перевес багажа?

Впрочем, бесцветность ситуации, в которую меня угораздило, оживляли три обстоятельства: во-первых, перевес явился полной неожиданностью, поскольку возник не из-за моей безответственности, а в силу перехода Аэрофлота на так называемые "международные стандарты". Во-вторых, события развивались в совершенно непотребное время - три часа ночи. В-третьих, тариф за перевес, объявленный представителями отечественной авиалинии, оказался и не тарифом вовсе, а оскорблением: 15 евро за 1 килограмм!

Гималайский мед, пудовые фолианты Махабхараты и Рамаяны, карахи[Индийский аналог китайской сковороды вок - вожделенной мечты любого человека, знающего толк в кулинарии.] и латунные имаам-даста[Ступка и пестик для толчения специй - незаменимый элемент индийской кухонной утвари.] сделали свое черное дело: перевес багажа составил 60 килограмм (на троих пассажиров): аэрофлотовцы запросили соответственно 900 евро. Сумма, как вы понимаете, не абсурдная, а кретиническая, особенно на фоне стоимости авиабилета на перелет из Москвы в Дели - туда и обратно - 300 евро. 900 евро - это показательная экзекуция под стать публичным китайским казням. Дабы остальным неповадно было.