4. Формальная оценка региона

Подведем итоги в соответствии с «методологией оценки региона с точки зрения его привлекательности для федеральных инвестиций»:

1. Объективные сведения о регионе:

наличие уникальных природных или иных ресурсов – сравнительно (по российским меркам) теплое море, теплый влажный климат, благоприятный для земледелия, самшит и другие ценные породы дерева, уникальный геолого-географический комплекс Кавказского хребта, минеральные источники, памятники археологии, истории и культуры.

демографическое состояние, вовлеченность в текущий антропоток – район демографически привлекателен, динамика численности населения положительна, Кубань является областью стока населения для Северного Кавказа и, отчасти, для районов Дальнего Востока и Крайнего Севера.

обеспеченность человеческим капиталом – в целом Край обеспечен человеческим капиталом, и это – капитал надлежащего качества, однако, необходимо иметь в виду его быстрое устаревание.

Фазовое состояние – регион фазово неоднороден: вдоль побережья Черного моря и в крупных станицах проживает индустриальное население, в предгорьях Кавказа проживают группы населения, относящиеся к традиционной и даже архаичной фазе; что же касается Сочи, то для этого города характерны зачатки постиндустриальных (когнитивных) производств.

финансовая обеспеченность – Краснодарский Край относится к регионам-донорам и сохранит эту позицию до вступления РФ в ВТО; финансовое обеспечение, тем не менее, совершенно недостаточно ни для проведения крупных инфраструктурных преобразований, ни для «реанимации» туристско-рекреационной отрасли, ни даже для соответствующей охраны культурно-исторических памятников.

инфраструктурная обеспеченность – область удовлетворительно обеспечена инфраструктурно, не вполне понятно, в чем смысл создания порта или даже группы портов в мелководном Керченском проливе.

вовлеченность в мировое разделение труда – минимальна, если вообще наличествует.

2. Субъективные сведения о регионе:

местные элиты, система отношений с федеральной элитой – регион этнически однороден (это на Кавказе-то!), некоренное население вытесняется либо быстро ассимилируется, что доказывает ситуация с турками-месхетинцами, местные элиты настроены по отношению к Центру лояльно, хотя ощущается желание «самим тратить собственные, а еще лучше – федеральные деньги»; настораживает сильный, хотя и скрытый, конфликт Краснодар – Сочи.

оценка региона по шкале «развивающийся – депрессивный» – регион представлен во внешнем пространстве как развивающийся, хотя по существу является депрессивным, а в перспективе станет им и формально.

наличие региональных центров стратегирования – нет, за исключением офиса Главного Архитектора города Краснодара;

наличие региональной проектности – практически, такой проектности нет за исключением сугубо локальных предложений и существующего, скорее, на уровне идеи проекта индустриализации туристско-рекреационной отрасли Края.

социальная напряженность в регионе – пока не проявляется или почти не проявляется в явной форме.

5. Возможные стратегии Краснодарского края

На сегодняшний день представлены три стратегии Краснодарского края:

5.1. «Станция «Мост»

Под этим названием сгруппированы все неоиндустриальные и инфраструктурные сценарии развития Края и региона. Налицо следующие возможности:

А) Развитие пищевой промышленности. Используется удачное географическое расположение региона. Во-первых, на Кубани выращивается сахарная свекла, во-вторых, Новороссийск – наиболее удобная гавань России для импорта сахарного тростника. Тем самым, вне зависимости от того, вступит ли РФ в ВТО, когда она в него вступит, и какова будет политика ВТО относительно сахара, обрабатывающие заводы следует ставить на Кубани, имея в виду возможность быстрой их переориентации с тростника на свеклу и обратно.

В рамках этой же стратегии превращение Кубани в признанный мировой центр виноделия. Конкуренция в этой области очень велика, но объем потребления вин, особенно элитных категорий, растет и будет расти по мере постиндустриального перехода, тем самым, появление новых винодельческих регионов возможно. К тому же, вина и виноградники Абрау-Дюрсо уже котируются на мировой арене. Необходимо иметь в виду, что вина российского разлива (за исключением шампанского) отличаются на сегодня крайне низким качеством, так что вытеснить современных производителей с этого потенциально значительного рынка не сложно.

Б) Развитие строительной индустрии. Этот проект обосновывается наличием удачно расположенного Новороссийского цементного завода, богатством региона камнем, щебнем, глиной, иными строительными материалами. Понятно, что развивать соответствующее производство в Краю можно, весь вопрос в объеме соответствующего рынка сбыта. Во всяком случае, как «стратегический» этот проект может рассматриваться только в масштабе Новороссийска.

В) Развитие транспортной инфраструктуры. В области автомобильного, авиационного и железнодорожного транспорта и так делается все возможное (с учетом очень сложного рельефа большей части местности: горы, заросшие самшитовым лесом). В проектной «рамке» можно рассматривать только совершенствование структуры портов. Речь идет о нескольких конкурирующих проектах: расширение порта в Новороссийске, строительство крупных терминалов на Азовском море (Ейск, Таганрог), строительство терминала на Тамани. Сомнительно, чтобы эти проекты имели коммерческую перспективу. Азовское море мелководно и отделено от Черного не самым удобным для судоходства Керченским проливом (где, к тому же до сих пор не урегулированы приграничные вопросы). Возможности Новороссийского порта в целом соответствуют возможностям местных автомобильной и железнодорожной сетей обрабатывать и принимать грузы. Превращение Новороссийска в большой терминал соединяющий Средиземноморское транспортное кольцо с Закавказским и Транскаспийским – дело будущего.

Те же проблемы у проекта Таманского порта. С существующими грузоперевозками справляется и Новороссийск, а транспортная связность с остальной Россией у Тамани едва ли не хуже, чем у Новороссийска.

Если говорить об инфраструктурном развитии области, то желательно иметь в виду следующую перспективную конфигурацию:

1) Расширяются аэропорты Сочи, Анапы, Краснодара, Геленжика, Новороссийска.

2) Создается сеть малых аэропортов в Туапсе, Горячем Ключе, Ейске и других значимых пунктах (в рамках общероссийской программы развития малой авиации «аэротакси»).

3) Возобновляется регулярное каботажное судоходство по Черному морю, пассажирское и грузовое (эта проблема носит политический характер: необходимо объяснить руководящим элитам Молдавии, Украины, России и Грузии, что прекращение этого судоходства невыгодно, притом, крайне невыгодно, всем).

4. Желательно связать Керченский полуостров с Таманским надежной переправой – тоннелем или мостом (в рамках неизбежного для Украины решения предоставить Крыму особый визовый и таможенный статус).

5. При наличии такого моста крупный порт в Керченском проливе, «завязанный» на соответствующую железно- и автодорожную структуру, приобретает некоторую коммерческую эффективность. Железная дорога идет на Крымск – Краснодар.

Г) В перспективе может представлять значительный интерес индустриальный мегапроект «Азовское море» («Память Азова»).

Это мелководное море может быть полностью «зарегулировано» на современном техническом уровне, разбито на отдельные почти изолированные участки- «аквариумы» с регулируемой температурой, соленостью воды, содержанием в ней кислорода. Такие «фермы» могут быть использованы для выращивания аквакультур и разведения ценных пород рыб. Конечно, такой проект как использование целого моря в качестве промышленного предприятия – дело будущего, но, вероятно, не очень далекого.