Пора случайного изобретательства (какими были первые проекты танков В. Д. Менделеева, А. А. Пороховщикова, Н. Н. Лебеденко, Свинтона, Кристи и Виккерса и др.) в 30-е годы миновала. Сидеть под деревом и ждать, когда свалится яблоко открытия,– неоправданная роскошь. К тому же конструктору в рассматриваемый нами период нужно было решать вполне конкретные задачи. Их ставили не «фантазии смелый полет», а насущные потребности нависавшей над советской страной войны, весь ход развития бронетанковой техники.
Отправным пунктом, с которого начинается сложный процесс проектирования танка, является техническое задание, которое выдает заказчик, то есть армия в лице соответствующего управления наркомата обороны. А. затем – проектирование. Начав с самых грубых прикидок, конструкторы упорно, настойчиво, все ближе подбираются к истине.
Первый шаг – компоновка. Конструктор рисует схему танка, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты, рабочие места экипажа. С компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом танка, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных технических характеристик расчетным. Общая компоновка подчинена задаче получения оптимальных тактико-технических данных боевой машины.
Словом, конструктор, реализующий общий замысел, идет от общего к частному, чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечить максимальную гармоничность в сочетании частностей.
В советском танкостроении в довоенное время была принята компоновка с кормовым расположением двигателя и трансмиссии, сохранившаяся до настоящего времени. При такой компоновке силовое отделение и трансмиссия изолируются от экипажа, и он работает в более благоприятных условиях. Носовая часть корпуса не занята агрегатами, поэтому лобовые детали броневого корпуса могут устанавливаться под большими углами наклона (70 – 75 градусов к вертикали).
Но кормовое расположение трансмиссии не свободно и от недостатков. Если двигатель располагается продольно, то башня смещается в переднюю часть корпуса. Из-за этого затруднено расположение люка-лаза механика-водителя на крыше отделения управления, особенно если у башни диаметр погона «в свету» превышает 1600 миллиметров. Поэтому, например, наш танк Т-34 имел люк-лаз механика-водителя на верхней лобовой части корпуса. Такое решение было приемлемо при бронировании, защищающем главным образом от малокалиберных артиллерийских снарядов. Но оно неприемлемо при бронировании, защищающем от снарядов средних калибров, так как крыша люка-лаза может проламываться внутрь танка. Поэтому у тяжелого танка СМК имелся люк-лаз механика-водителя на крыше отделения управления.
В этой невероятно запутанной ситуации, когда противоречивые задачи казались конструкторам жерновами, способными стереть в порошок любое новое начинание, оставался один выход – искать компромисс и в создании самого танка, и жизненно необходимых ему системах.
Рискуя навлечь неудовольствие определенной части читателей, я отважился на отступление от хода создания тяжелого танка СМК. Я не мог поступить иначе потому, что создание танка – сложнейший процесс, в котором участвуют десятки, сотни людей. Однако руководит этой работой один человек – главный конструктор проекта данной машины. Чаще его называют ведущим конструктором, ведущим инженером машины. Что же это за должность в КБ?
Когда после длительных экспериментов, споров, борьбы мнений танк, наконец, начинает воплощаться в металл, настает черед человека, должность которого в официальных бумагах именуется довольно скромно—ведущий инженер. Оказавшись на трудном пересечении замыслов и желаний конструкторов, технологов, двигателистов, трансмиссионщиков, корпусников, вооруженцев, специалистов по оборудованию, танкистов и инженеров-испытателей, он должен не только полностью понимать их проблемы и устремления, но и, обладая всей полнотой власти, принимать решения, необходимые для успешной постройки боевой машины и для ее испытаний.
Власть ему дана большая. Ответственность на нем еще больше. Он хозяин опытного танка, единственного, а потому особенно драгоценного. Ведущий инженер в любом КБ – фигура заметная. В СКБ-2, и прежде всего усилиями самого Котина, он вырос в фигуру значительную.
Предоставив ведущим инженерам возможность полностью распоряжаться процессом создания танков, которые он им поручал, Жозеф Яковлевич всегда был готов прийти им на помощь. Для этих специалистов (а именно из ведущих инженеров вышла большая часть руководителей отделов и КБ) время у Котина находилось всегда.
И еще одно немаловажное обстоятельство. Понимая, сколь разносторонним, энергичным, решительным, образованным должен быть ведущий инженер, Котин подбирал этих людей весьма требовательно.
По дипломным проектам
Одновременно с окончанием проекта и началом изготовления опытного экземпляра СМК на Кировском заводе полным ходом развернулись работы над однобашенной тяжелой машиной. Решение начальника СКБ-2 Котина назначить ведущим инженером этой машины инициативного Духова директор завода утвердил. На помощь Николаю Леонидовичу выделили еще группу конструкторов. Им предоставили небольшую комнату в СКБ-2, где и начал рождаться новый тяжелый танк. В том, что он появится скоро, не сомневались.
Участники создания нового танка оставили много воспоминаний. Они и легли в основу этой главы. Некоторые воспоминания я записал на магнитофонную ленту.
Профессор, доктор технических наук генерал-майор в отставке Л. В. Сергеев напасал о периоде работы над однобашенным тяжелым танком так:
«В академии (в то время Военная академия механизации и моторизации РККА.– Д. И.)широко практиковалось дипломное проектирование на заводах промышленности. Особо надо подчеркнуть работу слушателей над дипломными проектами на ленинградском Кировском заводе в 1938 – 1939 годах... Они выполняли комплексный проект тяжелого однобашенного танка. Учитывая значение выполняемой работы, эти слушатели были оставлены в КБ...
Конечно, они оставались и в кадрах Красной Армии».
Группа, прибывшая в СКБ-2, состояла из шести человек. В нее входили Борис Павлов, Всеволод Синозерский, которым поручили общую компоновку и установку вооружения на танке. Георгий Турчанинов занялся ходовой частью машины. Леонид Переверзев разрабатывал сервопривод к рычагам управления, с последующим изготовлением его действующего макетного образца. Ему же было поручено проектирование моторной группы. Самуил Касавин и Лев Шпунтов занимались планетарной трансмиссией, причем Касавин проектировал планетарную коробку перемены передач, а Шпунтов – планетарный механизм поворота.
За каждым дипломантом были закреплены штатные конструкторы СКБ-2 Л. Е. Сычев, Н. Ф. Шашмурин и другие. Общее руководство осуществлял Н. Л. Духов.Шла типичная дипломная работа. Общие виды узлов практически были заимствованы с тяжелого танка СМК.
Новым в дипломном проекте было то, что на танке вместо карбюраторного бензинового двигателя устанавливался взаимозаменяемый дизельный двигатель. Новой была и система управления моторно-трансмиссионной частью. Но главное состояло в том, что в связи с изъятием двух малых башен, в отличие от первоначального проекта СМК, проектируемый танк сжался в длину. Теперь вместо восьми опорных катков в ходовой части можно было установить только шесть. Более плотная компоновка танка в длину потребовала создания совершенно новой, более компактной коробки перемены передач. Обычные схемы были громоздкими по габаритам, поэтому решили спроектировать КПП планетарной. Возглавил эту работу Н. Ф. Шашмурин.
Все дипломники, приехавшие на практику в СКБ-2, в своих воспоминаниях отмечают огромный энтузиазм и работоспособность этого небольшого в то время коллектива. Ведущие инженеры, в основном молодые люди, в возрасте от 26 до 30 – 35 лет, находились в постоянном поиске, рабочий день не регламентировался, как правило, работа заканчивалась в 10 – 11 часов вечера. Большим счастьем для молодого человека того времени было работать и творить в таком коллективе.